捷達又出“新車”了。

近日，捷達品牌旗下捷達VS5與VS7兩款新車正式上市。

不過，所謂的新車又是“新瓶裝舊酒”。打開捷達汽車官網，僅VS5、VS7 、VA3三款車型赫然在列，而這些產品在捷達品牌誕生之后就一直沒有再擴容，5年時間縫縫補補，讓其早已沒了戰斗力。而新能源的缺位，更是讓捷達的名號，逐漸消失于江湖。

“一代神車”

捷達、富康，桑塔納。

汽車界的老三樣，成為了那個汽車行業剛起步時代的標簽與見證，其中大眾捷達更是以“皮實耐用”的優異口碑收獲了諸多消費者的追捧。

1991年，第一輛捷達A2以零件組裝方式在長春下線，這不僅成為一汽-大眾建廠后的首款車型，更讓“大眾”標志走進了千家萬戶。到老捷達停產前，不到30年的時間里，累計銷量達到400萬輛，平均月銷量妥妥過萬，堪稱一代神車。

2019年，捷達重獲新生，從一款車型上升成為獨立汽車品牌，搖身一變成為了一汽-大眾旗下繼大眾、奧迪之后的第三個品牌。而轉型背后，是大眾汽車集團對中國市場的又一次戰略布局：價格下探，搶占低端市場。

彼時，市場上不禁有些恐慌：大眾的扎實技術、自主的實惠定價，捷達品牌要顛覆10萬元家用車市場了。

然而，劇本卻發生了偏移：新車型接連落子，但在老捷達一代神車光芒襯托下，暗淡不少。數據顯示，自2016年起，捷達幾乎每年年銷都在30萬+，但自從2019年拆分獨立后，捷達年銷一直在15萬輛左右浮動，幾乎腰斬，而且這一頹勢一直延續。

對于業績的下滑，有人歸結于“J”字型新logo沒有大眾VW標號召力強，但更多的或許在于其新捷達產品與定位本身。

自立門戶之后，捷達的動作頗為迅速。不到6個月的時間，便完成了VA3、VS5以及VS7三款產品的投放。在售價方面區間覆蓋也很齊全，一款轎車、2款SUV，基本覆蓋了6萬-15萬元的價格區間。

但速度之下，“廉價、減配”成為市場上最直觀的感受。

其中，塑料感極強的內飾和簡陋的隔音降噪處理等，一進入車內就會給人強烈的廉價感。而減配問題，也讓其質量口碑連連受挫，在國內某汽車投訴平臺上，捷達旗下三款車型均有大量投訴，“車身漏水導致渦輪生銹、轉向機異響、變速箱異響”等問題屢見不鮮，曾經“皮實耐用”的標簽早已褪去。

同時，捷達的品牌定位也透著一絲絲尷尬。近年來，品牌向上是汽車行業發展主流趨勢，而走10萬元低端市場路線的捷達品牌，顯然與時代相悖，難以拓展新的市場份額。而在低端市場的爭奪中，捷達也難以輕松，其不僅要應對來于自主品牌車型的絞殺，還要應對與自家一汽-大眾產品線相愛相殺的局面。

不可否認，捷達二字幾乎伴隨了整整兩代中國人的成長，擁有巨大的影響力。但同樣不可否認的是，中國汽車市場的大環境也早已告別了“品牌光環”的時代，僅靠販賣情懷的神車，正在一步步走下神壇。

盤活or淘汰

事實上，危機仍在發酵。

這幾年，捷達的銷量起起伏伏，盡管去年銷量達到16.2萬輛，同比反彈10%，但其一直沒有邁過20萬輛這個檻。而從其產品來看，便可窺見答案，面對內燃機盛世時代的翻篇，捷達的產品依舊是那一水兒“縫縫補補”的三款燃油車。

而對于這樣的結果，也并不難理解：在新能源時代，大眾自身轉型路上就未占領優勢，其光環也黯然失色。而作為旗下捷達品牌，不僅轉型滯后，也難以再借勢大眾的技術與名號，動作更是雷聲大雨點小。

早在2022年成都車展期間，捷達品牌就對外首次公布了在新能源領域的規劃：在2023年至2025年間，推出VA5、VS6和VS8等三款混動車+兩款新能源車型，構建燃油車+新能源汽車雙驅動產品矩陣。

此外，在捷達品牌的電動化戰略中，官方明確提到了，未來的幾款新車將圍繞15萬級市場展開競爭，而在目前捷達品牌的主銷車型，定價最貴也沒有超過15萬元，這意味著，捷達品牌將借新能源車型，首次將價格上探到更高的細分市場。

對此，行業內質疑聲不絕于耳：“此舉非但不會對捷達品牌日后的銷量帶來幫助，反而還會加速品牌淪為市場邊緣。”

事實上，時至今日，市場上仍然沒有新車型的身影。而在已然白熱化的新能源市場競爭中，本就姍姍來遲且沒有任何優勢加成的捷達，有被盤活的機會嗎？

去年，有爆料傳出捷達正在與零跑洽談合作，或將“買斷”零跑某技術平臺，而后在華轉型主攻經濟型電動車市場。雖然，此消息至今仍未得到捷達與零跑雙方的建設性回應。但無風不起浪，在電氣化，智能化領域存在短板的捷達，亟需國內品牌的技術力量補齊。

不過，對于雙方的合作，也有觀點指出，捷達本身新能源汽車就是0基礎，沒有任何經驗，與零跑如果合作的話，幾乎就是按照零跑的方式來打造電動車了。那么，用戶為什么不直接買零跑呢？畢竟，捷達的品牌早已失去了溢價功能。

燃油車市場情懷已逝，新能源市場無所作為。如今，市場在不斷洗牌，而束手無策的捷達，下一步該何去何從？淘汰還是盤活，如果仍靠那“三款”長久的產品，或許答案已然明朗。