最近，美國提高了對華電動汽車、鋰電池、光伏電池等產品加征關稅的新聞，相信大家都有了解，其中電動車的關稅從25%提高至100%。這意味著中國出口到美國的電動車成本上漲。而美國這一舉措意在打擊中國品牌的出海計劃。與此同時，歐洲最近也在研究打壓中國新能源的政策。那么，到底哪些車企可能會受到影響呢？下面小白就來盤點一下。

極星

其實，中國車企在美國市場的進入面臨一定的挑戰，包括市場準入、法規合規、品牌認知度等問題。盡管如此，一些中國車企已經通過各種方式在美國市場建立了初步的業務，畢竟這是全球的第二大市場。比如，吉利通過其在歐洲的子公司沃爾沃（Volvo）和極星（Polestar）在美國市場銷售汽車。

 

雖然這些品牌并非直接以吉利的名義銷售，但它們的車輛實際上是由吉利集團生產和設計的。

而極星品牌在美國市場的電動車銷量表現不錯。極星去年全球賣了51,500輛，而在美國的銷量約為8,000輛。美國市場對電動車的接受度提升，推動了極星的銷量增長。在歐洲，極星的銷量約為29,500輛。歐洲市場是極星的主要市場，尤其是在挪威、瑞典和德國等電動車普及率較高的國家。

 

對于中國車企出海而言，相對來說，極星品牌在歐洲的影響會小一點，畢竟有瑞典人的背書，同時將大本營設在歐洲，歐洲人也認這個品牌。當然在美國，其他中國品牌就比較難了。像蔚來、小鵬曾有表明進軍美國市場的意向，廣汽甚至在幾年前的底特律車展上展示了其車型。然而，由于市場環境和政策等多方面的挑戰，這些品牌在美國市場的進入計劃有所推遲。

上汽MG名爵

 

對于出口這件事，上汽絕對是國內車企的頭牌。2023年上汽出口了120萬+輛，旗下的MG名爵品牌在全球銷量超過84萬輛，特別是在西歐等國家，MG4 EV、MG ZS、MG5經常能排在他們榜單前10。雖然名爵在國內銷量一般，但是發達國家的消費者似乎對它愛慕有加。歐美的新能源政策可能會對名爵的銷量造成一定影響，畢竟它只是一個被中國車企收購的品牌。

 

比亞迪

比亞迪進入歐洲的時間相對較短，于2021年才開始在歐洲銷售汽車，首站是挪威。去年，在歐洲銷售了15,644輛電動汽車，比亞迪 Atto 3（元PLUS）是去年歐洲最暢銷的車型，共售出12,363輛。比亞迪 Dolphin（海豚）位居第二，共售出1,079輛，緊接著的是唐（1,055輛）、漢（849輛）、Seal海豹（284輛）和 Seal U（11輛）。

 

雖然比亞迪在歐洲的銷量與國內相比顯得微不足道，但它已經占據了歐洲電動汽車市場的1.1%份額，而且它還只是剛發力。未來，比亞迪希望在2026年前擁有5%的市場份額。

對于比亞迪來說，在歐洲的發展比名爵、極星更具挑戰，畢竟它是一個純粹的中國品牌，歐美消費者對中國產品往往有低價搶市場的偏見。在這種情況下，一個品牌要成長起來，需要時間。但對于比亞迪而言，出海是必經之路。

 

為了應對各種風險和挑戰，比亞迪在匈牙利建造了工廠，該工廠計劃于2026年前投入使用，年產能15萬輛，這可以保證更快的交貨速度，并在當地建立足夠的信任。

長城汽車

長城汽車去年在國外市場的銷量達到了316,000輛，同比增長82.48%，創下了新的紀錄。截至2023年底，長城汽車在海外已經賣出了超過140萬臺，顯然在海外市場的表現相當成熟。

 

在歐洲市場，長城汽車的銷量也非常良好，特別是在德國、英國和瑞典等國家。主要輸出的車型包括歐拉好貓、魏牌咖啡系列。長城汽車還計劃在歐洲建立本地研發中心，并可能在未來建立電動車生產工廠，以減少進口稅壓力和提高市場響應速度。總的來說，進口關稅的提高肯定有影響，但長城汽車這方面也提前準備了計劃。

總結

此外，像小鵬、蔚來這些新勢力也在歐美積極拓展市場，但在市場拓展初期，銷量相對較少，僅有幾十到幾百輛。總體來說，中國品牌要出口歐美市場，除了貿易壁壘和關稅外，還面臨技術和環保標準、品牌認知度和渠道建設的挑戰。

 

同時，技術安全在歐美的標準要求較高，尤其是電動汽車，品牌認知度也存在一定偏見。更重要的是渠道，需要在當地和大牌經銷商合作。如果銷量少，經銷商不一定愿意合作，自己建立品牌店成本又太高，而進口車從港口到消費者手中需要一定時間。

 

目前看來，大量的中國品牌出海，不可太心急。畢竟海外純電動車的增長，尤其是歐美市場并沒有我們想象中那么快。過多出口，當地市場供大于求，最終沒有渠道和物流的配合，車輛滯留在港口。最近有消息報道，有中國電動車最多停留在港口18個月，將港口變成大型停車場。因此，車企們在面對出口問題時，不僅要追求增長，更應該務實解決實際問題。

總之，出海之路不可逆轉。去年中國已經超越日本成為世界第一汽車出口國。在國內市場競爭激烈的情況下，出海是必經之路。