5月28日這一天，開了兩場混動車型的發布會。

保時捷發布了911系列史上首款混合動力車型——911 Carrera GTS，這是繼蘭博基尼Revuelto、法拉利296、阿斯頓·馬丁Valhalla推出以來的又一款混動超跑。

比亞迪則發布了第五代DM技術，官方宣稱其熱效率達到了46.06%，可實現2100km的綜合續航。

最近兩年，內燃機的市場活力持續走高。這倒不是說傳統燃油車要打“翻身仗”了，而是搭載了內燃機的混動和增程車型越來越受市場歡迎了。

尤其是可油可電的插電式混動車型迅速升溫，諸多品牌在這一細分市場都頗有積極性。

內燃機重新找到市場機遇，主要源于兩條技術路徑：

其一，是燃油車引入了電機、電池衍生為混動或者插混車型，從而滿足電驅化的變革需求；

其二，就為純電動車引入內燃機增程器，從而消除純電車型的里程焦慮。

因此，混動和增程車型的市場熱度持續走高，是燃油車和純電動車“取長補短”的雙向奔赴。

消費者之所以青睞這兩類車型，根本原因還是在于插混和增程技術是新能源變革階段能夠兼顧“魚與熊掌”的最佳解決方案。

2022年，國內車市插混車型的銷量達到了151.8萬輛，同比增長1.5倍。那是國內插混車型總銷量首次突破百萬大關，因此業內人士稱2022年為“中國插混市場的爆發元年”。

根據乘聯會公布的數據，2023年插混車型的全年累計批發量為275.1萬輛，同比增長85.1%，增速遠高于純電動車的21.9%。

在剛剛過去的2024年4月，在國內新能源汽車插混車型銷量排行榜中，位居前三名的是秦PLUS DM、驅逐艦05和宋Pro DM，月銷量分別為3.36萬輛、3.28萬輛和3.20萬輛。

三者的漲幅更是分別達到了7.53%、509.67%和295.52%。

而在當月的純電車型銷量排行榜中，位居前三名的海鷗、Model Y和Model 3的月銷量分別為3.48萬輛、3.19萬輛和3.02萬輛。

可見，插混市場的頭部車型已經與純電動車型達到了相同的銷售體量。

在比亞迪第五代DM技術的發布會上，王傳福表示：“2023年，中國插混車型銷量同比增長85%，已經成為新能源市場最火熱的賽道。世界最先進的插混技術都在中國，中國品牌在全球插混市場的占比已經達到了70%。全球插混已經進入中國時刻。”

01.

車企積極布局混動市場，純電玩家不多了

涉足插混和增程市場的品牌越來越多，單純聚焦純電市場的車企已屈指可數。

目前，擁有多個子品牌的集團型車企已全部擁有插混或增程車型，僅走純電路線的車企只有特斯拉、小鵬、蔚來和剛剛入局的小米、遠航，以及知名度有限的合創、睿藍、江鈴新能源。

而何小鵬在不久前的財報會議上表示：我補充兩個對增程的看法：第一個混動對客戶是有真實的需求。我們調研了很多用戶，他們接受了混動之后，他們發現原來一年只加幾次油，平常更多充電，所以下一步選車他們就能接受純電。第二，從技術角度，從增程到純電的跨越難度要遠高于從純電到增程，但我們看到現在這一代的增程已遇到挑戰，比如在全球化上，中國的汽車主要在城市里面開為主，但部分海外國家，用戶在高速和城市駕駛的比例都非常高。在高速情況下，增程的體驗有些問題。對小鵬來說，下一代增程領域是什么樣的，這是我們思考最多的話題之一。”

這一回答被認為何小鵬在暗示小鵬汽車未來并不排除研發混動或增程車型。

可以說當下有影響力的新能源汽車主機廠全球只有四家品牌專注于純電，如果何小鵬倒戈，那么將只剩下三家。

對于觀察發韌于2014年至今已經十年的新造車運動的我們而言，當初是萬萬沒有想到的。

而對于那些擁有子品牌的車企來說，不同的技術路線在不同的子品牌上落地，可以最大限度地保證“技術安全”。尤其是在新能源轉型的過渡時期，既能兼顧市場的不同需求，又能保證企業在不同的路線上始終保持技術活躍度。

小鵬汽車CEO何小鵬曾表示：“只要做到將高速和鄉鎮的充電設施布好、將充電速度提上來、并將電池的價格做到更低這三點，純電汽車就能取代燃油、混動汽車。”

這三點，恰恰一直都是純電動車的使用痛點，到目前為止仍需時間不斷改進和提升。

一直走增程路線的理想在今年推出的首款純電MPV理想MEGA遭遇的滑鐵盧反面印證了純電市場雖持續向好，但消費者對混動車型體驗的好感率高于純電車型。

李想推遲純電動SUV的上市計劃可以說是向現實低頭。

李想給出的原因有二：一是需要擁有足夠多的自營超充樁來滿足銷售中高端純電SUV的必要條件，理想汽車認為自營超充樁在達到與特斯拉相同數量時才是推出產品的合適時機；二是理想汽車需要增加展位和商場店數量。

然而不應忘記的是，理想恰恰是以增程贏得市場的典型代表，此次推遲純電落地，可以看作是增程路線在市場選擇上正在超越純電的一個縮影。

在純電品牌中，蔚來是比較特殊的一個，因為蔚來車型是可以換電的。

當下蔚來車型在其最新一代換電站換一塊電池的時間只有3分鐘左右，效率堪比燃油車去加油站加油。

這種模式從效果上其實是與插混、增程路線殊途同歸的，那就是在很大程度上解決了里程焦慮的問題。插混和增程車型電量告竭可以通過加油來快速補能，蔚來則可以通過換電來達到同樣的目的。

根據蔚來公布的最新數據，截至2024年4月，蔚來已累計布局換電站2411座，同時還累計布局充電站3790座、充電樁22092根。此外，接入第三方充電樁的數量也超過了102萬根。

官方表示，其“電區房”覆蓋率為80.15%，用戶職住地3km范圍至少有一座換電站，其中795座高速公路換電站可連接全國超過700座城市，平均每231km就有一座換電站。

蔚來稱，電區房覆蓋率 80.15%，用戶職住地 3 公里范圍至少有一座換電站，其中 795 座高速公路換電站，連接全國 700 + 座城市，平均每 231 公里就有一座換電站。

而根據官方數據，蔚來的換電服務次數已超4310萬次，用戶加電電量近80%來自3分鐘換電和無感家充。

由此可見，當前的純電動車用戶對于高效率補能的需求是相當高的。

這也從側面體現了插混、增程這類沒有補能焦慮的車型越來越受歡迎的原因。

02. 插混/增程到底是不是過渡形態？

即便插混和增程技術兼顧了動力、環保、補能效率，但在汽車產業領域，插混和增程是一項“過渡技術”仍是全球共識。

而從全球市場這個大的層面來看，大多數外資車企都堅定地將插混車型看作轉型期間的階段性產品。

之前在針對新能源戰略規劃采訪梅賽德斯-奔馳技術高管的時候，他們就曾多次表示：集團非常明確插混車型就是一種過渡，純電才是核心發力點。

堅持這一觀點的外資車企不在少數，因此他們推出的插混車型幾乎都是“試水產品”，至今都沒有出現有足夠存在感的產品。

奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用曾表示：“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。”

可見從長遠角度來講，中國品牌雖然與外資品牌是一致的，但對混動技術在現階段的價值認知則完全不同。中國品牌當前扎堆發力插混、增程技術，顯然正是因為看重它們在新能源汽車轉型時期的市場價值。

以至于，中國品牌首次將曾經公認的“過渡性產品”抬高到現在的“決定性產品”。

之前我們總說中國車市具有特殊性，如今在插混市場呈現空前機遇的階段，中國市場再次呈現出特殊性，先于全球其他市場爆發出了可觀的潛力。

插混和增程車型在中國市場增速明顯，主要有三個原因：

第一，純電動汽車的電池技術上仍有瓶頸有待突破，在中國這個全球第一大新能源車市場，這一瓶頸要比其他國家更加明顯。

目前中國的充電基礎設施正在持續建設中，而家用私樁受國內住房條件的限制也遠未普及。這讓純電車型的里程焦慮仍是痛點，同時也讓插混和增程車型的優勢得以凸顯。

第二，現如今的插混車型已經結束了油改電的時代，原生插混車型的綜合表現均有優化，而新一代增程器的能量轉化效率也大幅提升，技術上的進步明顯提升了二者的市場競爭力，消費者更愿意買單。

第三，插混車型的價格已經降到了非常實惠的區間，最新發布的比亞迪海豹06 DM-i的入門價格只有9.98萬元，奇瑞風云T9作為一款中型SUV，入門價格也只需12.99萬元。

如果再算上前一陣已經上市的銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i，它們的入手價格都在13萬元左右，性價比和體驗高于純電動車型。

而隨著技術和相關產業鏈的不斷成熟，未來插混和增程市場的規模會進一步拓寬，前景依舊持續看好。至少在中國車市，二者在未來幾年甚至更加長遠的時間里，都將保持可觀的市場活力。

因此在中國市場，對于插混車型是過渡產品的判斷有所緩和，業內人士對于“插混車型將在中國市場長期存在”基本已經達成共識。

03. 插混正在迎來又一個春天

其實，在與保時捷911 Carrera GTS和比亞迪第五代DM技術發布的同一天（5月28日），豐田也發布了一則重磅消息——即將推出新一代“超級發動機”，并表示很快即將量產。

這項技術由豐田與斯巴魯、馬自達聯合開發，后兩者還將基于這一技術推出水平對置和轉子發動機。

根據官方公布的聯合聲明，三家公司不僅將提高獨立發動機的性能，還將優化其與電力驅動單元的集成，充分利用各自的優勢。

據悉，新一代“超級發動機”的排量為1.5L，其結構緊湊、重量輕，將比目前的1.5L發動機體積和高度減少10%。此外，新一代發動機還能靈活應對液氫、合成燃料、生物燃料等多種碳中和燃料。

同時，基于BEV（純電動車）平臺設計的PHEV（插電式混動）和HEV（油電混動）車型，在“超級發動機”的加持下，將展現出更好的性能。

目前，豐田還沒有公布新一代發動機的落地車型和時間，但從其口風來看，這款發動機將同時配備給新款燃油車型和混動車型。

內燃機至少在豐田看來，還有漫長的生命周期：純電不是唯一路徑，要讓“發動機重生”。

在去年的“2023中國汽車重慶論壇”上，國內多位車企高層都表示純電動車的銷量比重或將繼續下降，插混車型將成為新的增長點。

長安汽車董事長朱華榮表示：“中國汽車市場正在變化，電動車仍然保持整體增長，但純電動車的增速大幅下降，同比增速從2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混車型正在高速增長，1-4月同比增長96.8%。”

正因為如此，插混車型在2023年的漲幅定格在了85%，成為新能源車市中異軍突起的新賽道。

業內人士判斷，混合動力總成的初衷是節能，這條技術路線符合全球市場長期發展規律的。

因此，未來的混動汽車主要是爭奪增購、換購的消費者，既能讓燃油車型用戶接觸混動車型，獲得很好的體驗延續感，又能感受到新能源動力帶來的優勢，這讓混動車型的市場接受度進一步提高。特別是在油電同價的趨勢下，混動車型就成了增、換購用戶的重點考慮方向。

而當插混市場的規模持續擴大，中國品牌又紛紛成為頭部玩家，使得新能源車市的格局又發生了新變化。

于是問題又出現了：原本已經在純電動車市場上慢了幾拍的合資與進口品牌，是否要在承受純電市場壓力的同時再涉足混動賽道？

事實上，合資品牌已接受了這一現實，大眾將在今年推出多款插混車型，同時在中國市場以日系為代表的插混車型也在向著增大純電續航變化。

在美系車品牌中，像福特新一代銳際PHEV純電續航已經超過了80公里。

不過正如王傳福所說，圍繞內燃機的混動技術被日系車所壟斷，而圍繞電機的混動技術被中國車企打開了一扇全景廣闊的大門。

此插混已非彼插混。

不過雖然如此，中國新能源市場插混化是不是意味著，中國車企也接受了歐美車型放緩全面電動化的節奏，而對純電動有所懷疑了呢？

顯然不是，正如中國的插混和增程本質上都是以電機和電池為核心的，在中國新車市場，新能源滲透率突破50%的歷史時刻，混動車型的表現居功至偉，但更大的貢獻在于讓消費者接觸到了電機驅動的魅力。

中國市場是一個高節奏的市場，技術路線的反復其實可能道出了一個哲學問題：內燃機和電機不是你死我活的關系，他們的長期共存可能是歷史的選擇。

馬斯克在北京車展期間來華時高喊“未來的汽車都是電動的。”

為了這一天的到來，插混和增程顯然是友軍，而并非對手。