昨天的NIO Day，某種程度上是2023年的一種延續。

預熱了一年的ET9終于拉開了所有帷幕，高端小車螢火蟲也完成了品牌亮相。

兩萬多名現場觀眾齊聚在廣州小蠻腰下，和全國分會場以及線上觀眾一起見證蔚來的“春晚”。

 

蔚來手機拍的，盡力了

今年活動主題是“同行”，作為蔚來ET5的車主，我理解到的意思有兩個：

已經誕生10年的蔚來，累計了近65萬車主，他們陪伴一個品牌走到今天，是屬于用戶們的同行。

樂道、螢火蟲在今年先后發布，讓蔚來自此集齊高端、家用、小眾三個價格領域的產品矩陣，以更全面的姿態去迎接市場的洗牌，這是屬于品牌們的同行。

在與中國新能源市場同行的第10年，蔚來交出了這份答卷，我們不妨來挨個批閱一下。

 

想做旗艦的ET9

號稱“9大創新旗艦”的ET9，是蔚來針對百萬級豪華車市場發起的第一張答卷。

正式售價78.8萬，Baas方案66萬起。還有999臺，僅售81.8萬的限量版。李斌在發布會的群訪時提到：ET9肯定比奧迪A8和寶馬7系賣得多，但跟奔馳S級和保時捷帕拉梅拉比有難度。

作為參考，今年奔馳S級和帕拉梅拉的月均銷量大概是1200臺左右，奧迪A8和寶馬7系的月均銷量大概是700臺左右。

而在發布會開始前，何小鵬來探班李斌，給他送上了冬至的湯圓，并且鼓勵他把ET9的目標定高一點，要努力沖5000臺。

 

事實上經過一年的預熱，這是一臺大家除了價格和配置，沒有太多秘密的車。

去年亮相時網友們說它像是被拍扁的EC7，今年開始叫它ET7大腳版。

作為一款行政轎車，它的造型和姿態并不屬于我們過往對于一臺豪華行政轎車的印象，仍舊是家族式的設計語言，一眼就很開門，很蔚來。

 

5米多車長，標配100度電池，定位對標78SP（BBA+保時捷帕拉梅拉）。

底盤穩能香檳塔，神璣吊打英偉達；

上車下座都從容，超長中島能跑馬。

配合兩側增加了廣角激光雷達和4D成像雷達，硬件配置拉到了新的高度。

 

 

如李斌所言，“行政旗艦從來都是技術旗艦”。

吹了這一通，蔚來選擇用技術作為旗艦車型最核心的競爭力，靠譜嗎？

有一組簡單的數據：

925V整車最高電壓，600kW峰值充電功率，765A峰值功率，這組2023年12月24日說出的數據，時隔一年后，在今天的汽車市場依然是全球第一。

了解汽車行業的人，都知道這里面的門道有多深。

 

當然，再出色的充電效率依然比不上換電。

累計2903座換電站，9縱9橫的高速換電網絡，和明年逐漸落實的縣縣通，才是蔚來整個品牌的核心競爭力。

 

除了補能體系的創新之外，ET9在技術上的創新有兩點讓我印象深刻。

首先是天行底盤，全球首個將線控轉向，后輪轉向和全主動懸架三者合一的智能底盤。

在發布會上，也以最直觀地方式展示了和某車型在過連續減速帶時的穩定性差異，讓整個會場都充滿了快活的氣息。

快活的背后，也有質疑。

在今天的群訪中，秦力洪解釋到減速帶一側是按照競品車型軸距，一層按照ET9軸距來設計的，因此在最終效果上保證了公平公正。

感興趣的伙伴，后續也可以關注我們的《LAB測試》，看看該場景能否實現復刻。

第二個深刻點在于全新的Ceder雪松系統，基于整車全域操作系統SkyOS·天樞打造。

專屬于NT3.0平臺的操作系統。相比較Banyan榕和Alder赤楊，它具備更強的車端計算能力，得以支持6域融合跨界，代表著ET9的智能核心。

 

聽起來有些漂浮，落實到實際場景上，比如后排開門時，可以一鍵調用攝像頭在屏幕上呈現車輛后方的盲區，消除安全隱患。

相比較NT2.0平臺通過聲音預警的方式，這樣的細節也非常符合一臺行政旗艦的優雅。

 

關于ET9的細節還有很多，8.2.4.8的音響體系；李斌自己上車測試160km/h的高速爆胎測試，瞬間抬升高度的智能碰撞防御。以我們有限的篇幅難以描述完整。

畢竟9大創新，李斌也不得不用了一個半小時，才算是雨露均沾地介紹完。

 

在群訪中，李斌表示，“其實我們真的希望有機會讓這類潛在用戶花5分鐘去了解下這臺車，像我們昨天放的幾條老板體驗視頻，這些真不是演戲，我也管不了人家，都是他們自己的體驗。”

雖然ET9并不肩負銷量的目標，但讓李斌松了一口氣的是：截止到發布會第二天，999臺限量版都已經搶購一空，團隊們甚至已經在商量是否增加訂單，又擔憂著交付瓶頸的困難。

 

結果到底如何，明年3月，這臺匯聚蔚來十年科技成果的產品，我們就會聽到用戶們最真實的聲音。

外觀爭議的螢火蟲

螢火蟲的設計爭議，在網絡上引發了無數的梗圖。是團隊在發布會前已經預料的事情，但沒想到聲量會這么大。

 

群訪上秦力洪笑稱，“有網友說大燈像復眼，問題螢火蟲本身就是昆蟲，真要論起來也合理。至于設計有沒有PLAN B？，這個真沒有。”

螢火蟲負責人金舸解釋稱：“螢火蟲是定位全球車型的小車，因此在設計上會存在眾口難調的情況。

做原創是艱難的，但這個爭議性的車燈其實還有很多玩法，是需要更多時間陸續向大家分享的。

 

李斌舉了一個例子，“在車頂放激光雷達，五年前大家都受不了，但現在呢，反而不在車頂，成為了異類。螢火蟲也不會去勉強別人喜歡的事情，不內卷，也不卷別人。”

就目前的品牌調性而言，螢火蟲做到了小車的獨樹一幟。回到發布會上，二十多分鐘簡短篇幅里，我們對這臺車有了一些初步印象。

• 4.7米轉彎半徑，轉彎比smart更靈活

• 全場景泊車，各種復雜車位都能停

• 空間很靈活，前備箱能養魚

• UI設計獨樹一幟，有鮮明化的風格

• 預售價14.88萬。BasS方案下，有機會下探到十萬元級別

• 標配9氣囊，同級別最多

這樣一臺李斌口中【為全球用戶造最好的小車】，能否滿足小眾用戶的需求，品控和技術如何保證，信任又如何建立？

 

李斌解釋到，首先硬件上面，螢火蟲是按照最新中歐新車安全雙五星評價來建立，這樣的高標準對于一臺小車來說，是極其困難的。

在軟件方面，沿用蔚來的底層代碼，如同樂高一樣可實現不同品牌的定制化。

樂道的系統也是基于這樣的標準來實現。感知能力系統則是和地平線共同開發。

“我們不是什么初創企業，也做了十年了，螢火蟲對于我們來說，不是一個從零開始的項目。”

螢火蟲能否閃耀，明年4月可見一斑。

 

寫在最后

如果李斌可以回首自己和蔚來的十年，“不被理解”是貫穿始終的。

2018年，一臺售價超過四十萬，還鼓搗個換電的ES8是不被理解的；

激光雷達裝在車頂，被人戲謔是長了個犄角是不被理解的；

BasS是不被理解的，全系雙電機是不被理解的；

在今天，非傳統豪華認知的ET9是不被理解的，三眼造型的螢火蟲是不被理解的；

在網上，想教李斌當CEO的人，應該比蔚來車主還要多。

 

誠然，蔚來當下的表現好嗎？

當然不，每月高額虧損，至今仍未實現盈利；眼瞅著明年市場都要亂成一鍋粥，蔚來好像也并不急切。

跌跌撞撞走過了10年，蔚來立下了2025年銷量翻倍的大目標，依舊是不被理解的。

但最終一切都還是要用產品來說話，且看且同行。