日產和本田合并，會擦出什么火花？就在近期，日產和本田被曝出為了提高企業各自的經營能力，應對特斯拉和中國新能源車企在全球范圍內的競爭力，雙方就業務整合正在磋商談判，至于最終會以何種方式達成聯手，不出意外最快下個月可能會有官宣消息，若成功合體，新聯盟的市場基本盤會超過800萬輛，當然了，如此龐大的銷量預期，肯定不再是單靠燃油車來實現，打造全新的混動、純電車型，才是本次合并計劃的核心所在，那么問題來了，這倆家日系車企聯手之后，會拿出什么新的技術呢？

 

i-MMD或加P4電機改插混，e-POWER用本田發動機做增程？

成功聯盟后，日產和本田之間的相關技術和零部件等方面，必然將處于高度共享關系，也就是說，本田的第四代i-MMD技術和日產的e-POWER技術，都會有更進一步的優化和調整，具體會怎么做呢？市場反映需求，需求引導技術，以中國目前混動技術趨勢看，最明顯的特征，是饋電油耗越來越低，純電和綜合續航里程越來越高，總結一句話，整個動力系統“吃的少，跑的遠”，而要在能耗和續航上找到平衡，就得匹配合適的電池容量，把發動機優勢發揮到極限，所以，在串并聯架構的插混技術里，電池幾乎不會選擇小容量規格，由于包含串聯模式，插混專用發動機甚至就是一臺增程器，再具體一些，其他主流技術就是在降低損耗、動力響應，以及優化NVH上了。厘清主流混動技術的本質，再來看本田和日產的混動技術，第四代i-MMD和e-POWER，有兩個相似之處，即趨于純電的駕駛感受、只用小電池方案。

 

本田的第四代i-MMD，本質上是通過2.0L阿特金森循環自吸發動機和雙電機組成的混動方案，注意，這里的雙電機不是獨立電機，而是和發動機曲軸平行的雙電機單元，一個只負責發電，一個只用來驅動，雙軸的布局，雖然解開了驅動電機的體積限制，允許大馬力、大尺寸電機上車，但位置其實還是在前橋，動力分流和調節車速，靠的是離合器來做機電耦合，所以這套方案的精髓，就是不用DHT混動變速箱，沒有獨立電機，四驅則要靠一根傳動軸實現，動力單元追求小型化和高度集成。

 

只有起步和低速電池放電，提速或饋電后發動機協同發電機充電，直驅在急加速和巡航介入，整套系統的邏輯是以電驅為主的串聯變種構型，發動機的戲份實則占多數工況，畢竟，這套技術設計之初，是基于油電混動來的，就沒有考慮過大電池方案，盡管后來給到了18度電池并允許外充電，但這也嚴重侵占了座艙空間，比如雅閣e:PHEV的后備箱，就明顯多出來一層臺階式的隆起，一方面影響實用性，另一方面也影響了配重比，小電池更別談高倍率的充電效率。

 

日產的e-PWER是極為典型的小電池串聯混動架構，由三缸可變壓縮比發動機+電機+2.1度電池構成，1.5T配前后雙電機，1.2L沒有后電機，和主流的串聯式增程技術最大的不同就在電池，既不能外充電，也不能儲存能量，動力單元其實變相來自發動機，不同工況場景下，對動力傳輸的效率有相當高的要求，換句話說，e-POWER的綜合續航，完全是由發動機效率和油箱容積決定的，想突破上千公里的綜合續航，基本非常難實現。所以，本田和日產的混動技術方案，改革的第一刀就得砍掉小電池策略，由此誕生的第一項新技術，就是電池底盤一體化，在不侵占座艙空間的前提下，支持大容量電池包上車。

 

第二項新技術，很有可能就是基于本田第四代i-MMD展開的插混技術。用大電池包策略后，機械傳動軸就不可能再出現，想繼續做四驅版本，就得通過后橋增加P4電機來實現，為何不是P2或P3呢？原因還是由于這套方案的精髓，就是發動機后面沒有能集成電機的大體積變速箱，自然就沒有所謂的星型齒輪做功率分流，其本質是通過離合器實現機電耦合，推到這里會出現兩種情況，其一，保留雙軸雙電機，不解耦P1發電機，與沃爾沃的解耦P1+ P4方案形成錯位，前橋驅動電機帶動前輪，后橋的P4電機負責后輪，由此便能實現沒有傳動軸的電四驅效果；其二，前橋改回同軸單電機，純電動力僅由P4提供，兩種情況下發電機都參與直驅，如此一來，既沒有和國內主流插混方案構成技術重疊，又得益于機電耦合思路能減少磨損，有利于油耗，試想一下，當軒逸用上這套插混方案，綜合油耗豈不是還能做到更低？關鍵是，獨立的P4電機馬力可以給到更大，提速表現豈不是可以變得更快了？

 

第三項新技術，很有可能是基于日產e-POWER展開的增程式技術。出于研發、制造、設計、試驗等成本考慮，回爐重新開發增程器基本沒有可能，目前來看可能性最大的方案，是直接把本田的LFB混動專用發動機改為增程器，從技術層面來看，其實是可以實現的，而且效果大概率會超過日產現有小排量可變壓縮比發動機。目前國內比較主流的幾款增程器，排量只有1.5T或2.0T，已使用的主流技術，基本是深度米勒循環、350Bar高壓直噴，超高能量點火，可變截面渦輪、EGR、可變機油泵、停機活塞主動控制、歧管噴射、缸內直噴等，或者是重推整個缸體構造，遵循大缸徑長行程的思路來做。

 

上至F1賽車，下到民用車，本田的VTEC技術可以根據油門開度調整氣門正時和升程，進而提升燃燒效率和功率輸出，散熱和進排氣效率怎么辦？除了用雙層水套保證溫度之外，再加入進排氣雙側的可變正時控制，就能讓進排氣都變得智能起來，讓發動機和配氣結構形成智能協同，那振動如何解決？答案在高強度曲軸和雙平衡軸，能直接抵消一二階的振動，提升NVH水平。阿特金森循環和米勒循環工作邏輯正好相反，所以本田的自吸發動機在高轉區間并不會丟失扭矩，按照這個特性，在BSFC（有效燃油消耗率）上匹配到最合適的高效燃燒轉速，固定之后便能直接用以發電。

 

日產負責電池安全方案，合并后純電主打性能操控？

除了電池底盤一體化、重新調整插混和增程，日產和本田聯盟后，可能還有第四項新技術出現，即圍繞純電汽車展開的。日產在這方面的核心技術是電池安全，比如日產Leaf曾是全球銷量最高的純電汽車，在累計銷量64.8萬臺和累計210億公里中，電池一直保持了零自燃事故，所以合并后日產在純電領域的分工，可能就是主要來負責這部分任務。

 

日產的電池安全方案，和國內主流電動車企業對此的思路類似，都是從強化電芯和外部結構入手，比如，通過雙組分聚氨酯自動涂膠保證電芯安全和耐用性，一體式鋁制電池方艙，中間帶有六道強化鋁柱橫梁，能提升電池包耐擠壓碰撞強度，保護內部的電芯和模組，電池艙內設置了具備獨有雙防撞保險杠的雙層疊式模組，三道車體1500MPa超高強鋼橫梁，底盤覆蓋樹脂裝甲，防止電池艙受到擠壓變形，干濕分離集成液態熱管理系統，能讓電池始終處于最佳工作狀態等等。

 

至于電驅總成，不出意外還是會繼續用和小米SU7同源的TZ220XS系列，200kW起步，無疑是典型的大馬力電機思路，所以兩家日系車企聯盟后的純電產物，會繼續拿本田現有的e Architecture W平臺來做，而這套平臺本就支持高性能電驅、大容量高密度電池、純電專屬車架，所以肯定會選擇大馬力電機+大電池方案，高倍率快充自然也會出現，而這樣也就是現在本田在國內推出的新品牌燁，單電機后驅，雙電機四驅，所以不排除未來會以單電機做極致性價比產品，重點其實在雙電機四驅上，該如何理解呢？在底盤硬件配置上，這套平臺直接就給到了前雙叉臂+后五連桿，這兩套懸架的特點大家已經非常熟悉了，也是目前新能源汽車應用較多的懸架類型，舒適性或針對操控性的調教上限更高，1.2萬噸一體化壓鑄，在減少焊點的同時，強化了車身扭轉強度，當然了，這也是降本的措施之一，所以復盤下來，可以看到的是有高鋼性、低重心、輕量化、馬大力以及能夠應對橫縱應力的懸架，這明顯就是沖著駕駛樂趣來的。

 

那會不會用上空懸+CDC阻尼減振，來進一步挖掘舒適性呢？這套方案基本不會出現，這是因為e Architecture W平臺已經考慮到了車身側傾抑制和穩定性，所以直接在前副車架上給到了雙重隔振，利用3D陀螺儀控制和一套ADS自適應減振系統來阻隔路面的振動，不過從技術層面來講，這套ADS自適應系統也是屬于通過控制油液調節阻尼的減振技術，簡單來說，是通過電磁閥調節減震器內部的孔縫大小，從而改變阻尼力。在較硬的模式下，利用減小孔縫增加油液流動的阻力，提供較大的阻尼回彈，適合激烈駕駛場景，在較軟的模式下，增大孔縫抑制油液流速，回彈行程便會變得更長，進而實現舒適性目的。

 

但從本質上來說，這套底盤系統仍屬于被動式，和目前比較主流的主動式懸架，區別就在沒有感應器監測路況，更沒有結合雷達等智駕感知硬件做提前調節，不過，按照雙方已經達成的SDV技術合作，我們也不能排除后續會有改變，但話又說回來，在本田和日產不斷被放大的成本壓力面前，這些新技術會盡快且順利落地嗎？