2025的技術淘汰導火索，絕不只是領克的2.0T三電機插混。

當插混和增程的內卷速度跟上了智駕，結果就是新技術只在2024年火了1年后，就接近被淘汰。

“46%會是一個關鍵數據，而且跨國車企的研發節奏，多數又拾起了發動機。”12月末的一場媒體溝通會上，國內Top5級別的中國車企高管，在和我們的溝通中，從他的見聞中，揭露了2025年的競爭環境。

而就在1個多月之前的廣州車展里，當我們問及了幾位車企高管之后，多數對于插混和增程的未來前景還是相對不明確的。比如，“發動機發展了超過130年，做增程器的上限其實很明顯”，比如，“主要得看增程或者插混電池的進步情況”等等。

所以，一個月的時間跨度之下，多數車企已經錨定了2025年的大體發展目標。全面內卷，什么好賣就造什么，什么流行就搞什么。于是，除了肉眼可見的智能駕駛將快速被從20萬元左右，大量的普及到10-15萬元價格區間之外。越來越多的車企開始卷插混和增程的動力技術，而因為新技術將陸續落地，存在于2024年里的很多主流技術，也將走到快要被淘汰的邊緣。

多車企研發46%新機，比現在省油20%？

“保守的說，沒有45%以上熱效率的發動機，很難在2025年把插混賣好。”他并沒有明確的點出具體的數字，只是提及了45%以上熱效率。但我們知道，2025年關于插混的真實競爭，就是關于46%熱效率的爭奪戰。

吉利在2024年第四季度異常快速的崛起，其實已經讓業內見識到，這一方面進步的必要性。如果被甩開，就會像之前幾年純電動和智能駕駛一樣，很難在短時間內補課并追上頭部。

銷量數字上，吉利銀河星艦7幾乎可以稱作是2024中國車市插混第一黑馬。12月6日上市，銀河星艦7上市，上市13天后，交付量破1萬，截止2024年12月31日，25天時間里，累計銷量數字為20636輛。整合計算之下，這個數字其實超過了比亞迪2024年的最大爆款，第五代DM首發的秦L，在上市首月取得了2.01萬輛的銷售數字。

究其原因，就是在智駕、價格、設計造型、大屏等多方面都趨于同質化之后，更低的油耗數字和續航里程，確實是影響消費決策的核心原因。比亞迪第五代DM發布時的秦L和海豹06是如此，9.98萬元的起售價，加上NEDC工況百公里油耗2L級別的營銷。業界和消費者端，甚至因為比亞迪和吉利誰才是發動機熱效率第一，發生了長達1個月左右的討論期。基于最高46.06%的發動機熱效率，比亞迪在所有車型上陸續換裝第五代DM之后，幾乎是戰無不勝的狀態。

而吉利銀河星艦7的出現，則是以比亞迪的模式超越比亞迪。同樣是9.98萬元的超預期低價入局，發動機熱效率進一步飆到全球最高的46.5%，而媒體實測的最低成績被拉低到了2.83L/100公里。

再疊加上，政策層面對PHEV技術也有著很明確的下一步指標要求，譬如在《內燃機產業高質量發展規劃（2021-2035）》中就提出了，至2025年，有效熱效率將達45%-47%，整車油耗達到4L/100km；2030年50%-52%，整車油耗達到3.2L/100km；2035年55%-57%。

再看2024年所流行的新技術，局面如下：

理想的熱效率在40.5%，零跑為40%，東風最低為41%，本田為41%，奇瑞44.5%，長城41.5%，長安44.28%。不過，這之中的相關數據存在著一定的迷惑性，即有車企是把實際工況的熱效率拿來宣傳，有人說的是實驗室最高熱效率，而有人宣傳的則是儲備最高熱效率。

截止目前，各家頭部插混車企的技術和產品投放大體如下：

比亞迪，第五代DM-i已經基本在多數車輛上完成了換裝，全都實現了價格下探，熱效率從上一代的43.04%提升到目前的46.06%，以秦PLUS為例，饋電油耗從2023款的4.6L/100km，下降到如今的3L級。

吉利，隨著EM-i的推出，1月春節前預計銀河L6和銀河L7的新款版本會推出，銀河L7的饋電油耗預計使用EM-i之后從5.35L/100km至少下降1L；

長安，新藍鯨3.0的插混肯定會在2024年完成現有燃油車的全面換裝，饋電油耗也會從之前iDD時代下降到3L級別；

奇瑞，年末的風云A8L上市時，平均饋電油耗在鯤鵬C-DM 5.0的加持之下，做到了2.8L/100km，也從之前的5L/100km級別完成下探。另外，長城的45%熱效率新插混將上車，上汽、廣汽的46+%熱效率新插混也將上車。

沒有好發動機的插混，沒資格留在牌桌上？

上述的一切都顯示著同一件事，就和智駕、純電動的進步一樣，插混也在不斷的內卷中，加速了老技術的淘汰。2年前，插混的饋電油耗多在5L/100km左右，到了2025年，高于4L/100km的插混家用車，競爭力會明顯丟失。

智駕的淘汰賽也是如此，2022-2023年拼的是高速NOA，2023-2024拼的是城區NOA，很多2022年購買的主流新車已經被淘汰。純電動幾年前的續航迭代也有著相同表現，2021年時，300公里續航是入門，400公里續航是主流，2022年時，500公里續航是主流，而進入2023年之后，600公里續航成為主流，早買車的人，成為了時代進步的被遺忘者。

除了上述幾家主流車企的部分插混技術應用之外，更大的變局還將來自偏高端車型的插混技術迭代。目前已知的包括，比亞迪在1月3日忽然放出了唐L、漢L的官方消息，以及1月3日領克900的官方消息發布。30萬元內的家用車型里，插混技術的下一個內卷方向也已經確定。新的電池加入，更大排量和高熱效率的發動機加入，像類似于4秒級破百、100公里以上純電續航、饋電油耗低于5L/100km等信息會層出不窮的出現。

比亞迪的手里，握著第二代刀片電池這張牌，比較核心變化除了早期已經公布的，能量密度會提升到190Wh/kg純電續航能提升到1000公里以上之外，純電卷的瘋狂，其實看點有限。

如果套用到插混上，二代刀片電池前期曾經放出過一個關鍵指標，體積利用率比第一代提升超40%，這將意味著，比亞迪有機會把性能明顯提升，但價格也完成明顯下探。因為，一旦能使用更小重量和容量的電池，車輛的操控和性能，以及電耗這些核心競爭力會得到明顯提升。

吉利旗下則是憋了2個大招，領克的已經明確，雙電機版本，三電機版本，同時發動機不再只限于業內比較主流使用的1.5T，而是將上限進一步拉高到2.0T。技術演進的邏輯也就是，用最強的參數和最高的動力配備，以問界M9和理想L9的智能模式造車，所以，對上增程就成了降維打擊。畢竟，現階段里插混的上限比增程明顯更高，很容易超越，形成市場賣點。

問界M9雖然有著4.3-4.9秒的破百加速成績，理想L9雖然有著5.3秒的破百加速成績，但當電池電量低，增程器開始強制或高頻介入時，動力性能的衰減也是當下不好解決的問題。以及，高速油耗高的問題。

而之所以說，在現階段，插混面對增程有著明顯的優勢，背后是因為，各大車企開始陸續轉性。之前很多車企都曾說過，PHEV插混是過渡性技術，而增程是過渡中的過渡技術。

但，新的變量已經出現，因為新能源車的崛起實在太快，全球石油消耗接近達峰，以及隨著美國頁巖油的產量不斷提升，和OPEC之間進行對沖。越來越低的油價，新的排放法規變化，讓很多手握發動機開發能力的老牌車企，已經開始在內部推進更好的增程器研發。比如，美國皮卡已經有了增程化的Ram 1500 Ramcharger。

最新的目標是，有幾家跨國頭部車企已經準備不僅將實驗室工況提升到46%以上，而是實際的使用工況下，增程要做到46%以上的燃燒效率。豐田馬自達與斯巴魯在2024年上半年就公布了全球轉型新能源的新發動機計劃，如果相關技術目標能夠達成，并以相對低成本完成列裝，那2024-2025年現有的增程技術，如果原地踏步也會遇到競爭力下降的問題，就算它是來自鴻蒙智行或是理想汽車。

已經有一系列的案例開始浮出水面，剛剛完成改名的蓮花跑車，2025年它的蓮花路遙技術上已經官宣了，會提供動靜雙閃充能力，靜態很好理解，是高倍率充電。而動態閃充則是涵蓋了增程能力的車輛自循環，提出的目標是，當動力電池接近饋電時，車輛的發動機能在幾分鐘內提供很強的充電補能能力，高速內部增程充電。

另外，在2024北京車展采訪奔馳全球研發高管時，他曾經反饋過，接下來會根據中國用戶需求提供更多帶新發動機的新能源車型。比如，按照已經公布的官方消息，基于MMA平臺的全新CLA，按海外已經公布的資料，將提供1.5升排量M252 FAME系列發動機。這臺發動機身上會有，全鋁曲軸箱、可變渦輪增壓，以及符合插混兼容增程模式的進氣門較早關閉，減少節氣門損失，12:1壓縮比，以及集成了電動機和逆變器的8 速雙離合變速器，以及電動制冷壓縮機的新空調形式。

換言之，隨著奔馳這種老玩家下場開始發力，整個增程和插混的動力競爭，將快速進入整車工程的競爭，不止是內卷熱效率的百分比，還會繼續卷到變速箱，電動機等很多方面。

寫在最后

所以，還是老規矩，內卷確實對于很多車企的高管和老板來說，是一件好事。因為充分競爭之下，各種全新技術會加速的出現并得到應用，汽車行業有機會變得完全不同，新消費者的體驗也會明顯得到刷新。但，以如今的多重高速內卷來看，智駕在跟著最新的芯片走，每1年左右，就會讓之前的老芯片車型技術明顯落后。

電池也在以每年1個新品的方式進行提升，新出的車續航越來越長，價格越來越低，老車主的痛感不低。再看如今的插混與增程高速內卷下來，2025這個被譽為決戰開始的年份，很多2023年甚至2024年時期購買的主流車型，已經不夠看。

被淘汰，并不算是什么新鮮的事。