前幾天，汽車開發圈發了一篇逆變器的拆解，大家對于這篇文章的反響不錯，為大家啟發了很多新思路。

今天，我們就來拆解奧迪發布的電動汽車e-tron上的逆變器。非常有趣的是，這款德國車沒有用德國的產品。照理來說，一輛德國車應該會優先使用德國的產品吧，然而這輛車居然購買的是——日本Hitach！！！

DENKI OTAKU｜信源 汽車開發圈｜出品

整體外觀和尺寸

從逆變器的外觀來看，整體體積并不是很大。

在其背部，可以看到輸出端子U、V、W。

從上面的整體展示可以看出，整個逆變器有一個突出的部分，它是直流輸入端子，電纜會從這里插入，在其上刻有文字，以區分正極輸入和負極輸入。

輸入端子的另一側結構看起來是相同的，不過沒有留有漏洞。

在逆變器的標簽上，詳細記錄了逆變器的參數和制造細節，從中我們可以看到：制造商為日立汽車系統公司，同時寫著“Made in Japan”，是日立為奧迪電動汽車制造的逆變器。型號為KYS 41 X 51 S 001，工作制為S9，相量為3，持續工作電流為210A，短時工作電流為480A，防護等級達到IP67。

拆開蓋子一睹芳容

拆開蓋子，整蓋由鋁制成。在蓋子的背面，樹脂絕緣片貼附其上，主要為了隔熱。

打開蓋子時，可以看到銅母線，這些母線連接到直流輸入。

我們來看母線，它與樹脂層壓在一起。在內部設計中，兩個母線并排布置，形成疊層母線排結構。這種配置的優勢在于能夠最大限度地降低母線的電感值，優化電流傳輸效率。此外，還有一根銅母線負責直流輸入，直接連接至輸入端。原本母線上應配置電流傳感器以監測電流，但在該設計中該傳感器被省略。該母線最終連接至電池的負極端子，由于電池負極端子的電位穩定，因此電流傳感器通常應安裝在此位置，以便準確監控電流流動。

拆下母線。母線下方有兩個薄膜電容器，一個較大，一個較小。小型薄膜電容器由Nichicon（尼基康）制造，而較大的薄膜電容器同樣由Nichicon生產，并涂有硅脂以增強散熱性能。

放大看一下薄膜電容器的細節。

從可見的銅母線排來看，如果電路分析沒錯，這根母線連接至電池的正極端子。一根電線穿過母線，用于傳輸來自電流傳感器的信號。

接著，繼續拆。該逆變器的主要組件可以作為一個整體進行分離。在主要部件的最下面，包含一個柔性電路（FPC），柔性電路與輸入端相連，車輛的其他單元會發送信號來控制該逆變器，這些信號通過該電路傳輸。

這個柔性電路（FPC）旁邊是高電流的逆變器部分，信號部分位于另一側。在柔性電路的背面，采用網格化的圖案來控制特性阻抗。通過調整網孔的松緊度，可以精確控制特性阻抗。控制阻抗的常見方法是通過改變信號軌跡的寬度，而在這個電路設計中，則使用網格化的結構來實現這一控制。

之所以做成這種網格形式，也許是因為它被彎曲并壓縮到一個狹小的空間，同時還必須承受汽車的振動，做成網格明顯可以加強其承受力。

IGBT控制板和柵極驅動器

逆變器在左右側設質兩塊板子，一側是控制板，一側是柵極驅動板。兩塊板子之間，通過通信線相連接。

下圖是控制板的主要部分，使用了兩個IC：Infineon（英飛凌）微控制器和Altera FPGA。推測控制操作主要由Infineon微控制器執行，而輔助操作則由FPGA處理。這里還有HITACHI的標志，設計非常優雅。

Infineon在汽車功率半導體方面的表現非常出色，同時他們用于汽車系統的微控制器也具有極高的質量。

微控制器和FPGA旁邊有一個IC，這是NXP（恩智浦）制造的電源管理IC。如果仔細觀察該IC周圍，可以看到一個電解電容器、幾個電感器和多層陶瓷電容器。因此，可以大致推測，這個區域負責電源管理。

逆變器的冷卻水從上面流入，從下方流出。控制器的對于熱量的耐受能力非常脆弱，所以會先流經控制板的部位。

具體控制板怎么散熱？如果將控制板取下，它的結構大致如下。這款日立逆變器采用了特殊的冷卻水流道設計，冷卻水從一個入口進入，再從另一個出口流出。由于微控制器的耐熱性較差，因此冷卻水首先流經這一關鍵區域。為了提高散熱效果，控制板背面附有導熱片，并配有相應的散熱凸起。通過安裝板的結構，熱量得以有效釋放。

在微控制器和電源模塊的背面，都安裝了導熱片，用于增強散熱性能。此外，電源控制部分背面也附有一片導熱片，進一步優化熱管理。

冷卻水流經的路徑設計中，包含了兩個凸起結構，其中一個背面有凹痕，這樣能夠增大接觸面，提升散熱效果。另一個凸起則沒有凹痕。具備凹痕的凸起對應的是導熱片所在的位置，這樣可以確保容易發熱的電源模塊得到密集的冷卻，從而避免過熱。

整體來看，設計思路是在關鍵熱源位置通過精密的冷卻系統和導熱結構，確保逆變器在高負荷工作下依然能夠保持穩定的溫度。這是該設計的核心理念。

讓我們來看一下柵極驅動板的另一側。該板上共使用了6個柵極驅動器IC，這些IC是ROHM公司生產的BM6101型號，內置了隔離器。ROHM近年來在功率半導體和柵極驅動器IC領域取得了顯著進展，雖然當時它們的產品已經廣泛應用于各種電子設備，但仍然展現出強大的技術實力。期待像ROHM這樣的日本制造商能夠進一步發展壯大。

在柵極驅動板上，電位被升高至電池電壓，因此需要添加絕緣板來確保安全。此外，由于5伏和400伏的電流存在于同一電路板上，這一部分不能使用地面填充，這是柵極驅動板與控制板的一個重要區別。控制板則采用了地面填充，并通過螺絲將地面連接到框架上。

接下來，我們拆卸柵極驅動板，可以看到白色電流傳感器。這些傳感器用于檢測電機電流，分別對應U、V、W三相電流。您可以將這些傳感器與母線分離，傳感器通過三層母線連接。導熱片也與母線連接，用于提高散熱性能。傳感器由LEM公司制造，這是一家在行業內非常知名的公司。

現在，我們可以看到三個功率半導體模塊。您可以移除這些模塊的蓋子，揭開模塊內部結構。這些模塊通過直流母線與功率半導體連接，而直流母線排在之前拆卸逆變器蓋時也曾見過。直流母線與功率半導體模塊最初是通過釬焊或焊接連接的，但為了便于拆卸，已被切開。其他連接也同樣被切開。移除母線后，背面沒有其他特別的結構。

在這里，我們看到帶有導熱片的電容器。原本有六個電容器，但其中一個已被移除。推測這些電容器是薄膜類型，額定電壓為700VDC，容量為100μF。雖然電容器上沒有明確標明制造商，但根據電容器的形狀，可能能夠辨認出其來源。您可以將電容器插入安裝位置。

接下來，我們關注功率半導體模塊。每個模塊都包含一個金屬部件和一個可能由塑料制成的絕緣板，此外，還包括三個2合1的功率半導體模塊。這種設計非常有趣。如果將模塊拉出，會發現它們實際上像墨盒一樣，可以插入到特定位置，并且使用O形圈密封，配合水冷系統進行散熱。

這些功率半導體模塊采用雙面冷卻技術，水冷效果顯著。這種雙面冷卻的實現方式是最精巧的設計之一。豐田的逆變器也采用了類似的技術，使用了Denso的Power Card，盡管其設計與Hitachi的不同，Power Card上配有多個散熱片，水流通過這些鰭片以增強散熱效率，效果非常出色。

現在讓我們詳細看看冷卻水的流動路徑。首先，冷卻水流入控制板，從此開始，水流經冷卻通道，最終流向上部。接著，水流通過多個孔進入不同的功率半導體模塊，逐一冷卻每個模塊。冷卻水通過這個過程逐步降溫，直到最后模塊完全冷卻，水流從出口排出。整個冷卻系統的設計確保了功率半導體模塊的高效散熱。

這款逆變器的功率半導體模塊和冷卻模塊的集成設計非常高效，冷卻水流經過的凹槽和模塊交替放置，可能有助于均勻分布水流，確保散熱更加均衡。推測這可能是設計的初衷，盡管并不完全確定。

總的來說，這款逆變器給人留下了深刻的印象。奧迪e-tron的逆變器由日立汽車制造，現隸屬于Hitachi Astemo，產自日本。逆變器的主要部分雖然尺寸小巧，但設計復雜且精密。每個部件都像拼圖一樣完美貼合，顯示出極高的設計工藝。