尊界S800在1月20日公布外觀后，大家在網上可能會看到一大波解讀“尊在哪？賣給誰？憑啥賣100萬？”的內容，其實一句話就能總結，答案在用料做工和最新技術上。關于新技術，現在最主要的看點有兩個，一個是帶后輪大角度轉向的途靈龍行底盤，一個是華為的L3級自動駕駛架構，前者不難理解，在現有主動調節的邏輯上，增加了在穩定性、舒適性甚至跨域執行效率上的戲份，我們更關心的是，作為中國第一款量產L3車型，華為在新車身上用了哪些新技術？和鴻蒙智行其他三界相比，能有什么不一樣？

除了配新傳感器，還可能換激光雷達？

尊界S800外觀細節正式公布后，首先能確定一件事，車頂有且僅有一顆激光雷達，這意味著什么？意味著華為的L3級自動駕駛架構，在雷達傳感器的構成上，激光雷達可以是單顆方案，不過，從整塊雷達的高度和體積來看，都和領克900用的那顆MX明顯不同，視窗面積也沒有被“拍扁”，基本上和問界、享界、智界使用的192線激光雷達相當接近，由此需要回答的新問題是，1、在華為的自動駕駛架構里，既然只要一顆激光雷達就能達到L3級，那，具備乾崑智駕ADS 3.2滿血功能的其他鴻蒙智行車型，是不是都能OTA到L3？2、尊界S800有沒有更換線束超過192線的新激光雷達呢？3、有沒有新增感知硬件？

回答上面的問題，需要結合其他傳感器來聊。目前，華為乾崑智駕ADS 3.2的感知硬件配置，除了需要1顆激光雷達之外，還要12顆超聲波雷達、11顆攝像頭，3顆毫米波雷達，由于毫米波雷達通常被放在車身覆蓋件內部（如側裙和前格柵），所以僅從外觀是無法辨別其數量的，不過也不排除增加毫米波雷達的可能，畢竟，作為脈沖信號探測器，其特點就是能對不規則靜動態障礙物做形狀和距離探測，考慮到尊界S800車身尺寸較大，就更需要抵消盲區增加周圍環境的數據可靠性，所以，超聲波雷達也同步增加了1顆，具體布置在后備箱蓋板的上方，前風擋的雙目融合攝像頭不變，但在車側翼子板和尾箱蓋中間，額外多了一組由兩顆并列成組的類攝像頭組織，從燈腔的細節來看，可能不是所謂的廣角+長距，這也是有別于問界、智界和享界全系車型，第一次出現的新傳感器裝置，這究竟是什么？

之所以被放在車側和尾部，目的很明顯，就是要獲取更精準的環境數據，為什么看起來和攝像頭沒啥區別，而且要做成縱置排列呢？首先，這回第一次引入的類攝像頭，其實就是ToF傳感器中的一種，和魚眼廣角或可變焦長視攝像頭相比，區別就在職能上，后者是捕捉或記錄視頻片段的唯一載體，而前者則是對光信號敏感的測距裝置，利用光信號在障礙物之間的飛行時間計算出距離，拿到數據后補齊三維成像坐標，也可以說是一類用來提高環境探測數據精度的傳感裝置，所謂的ToF傳感器其實也已經在多個領域出現了，比如新一代智能機器人、生物醫學成像裝置，甚至是手機3C數碼產品，由于結構不像激光雷達復雜，更容易實現小心化和集成，也不需要占有較大的車端算力，和高清攝像頭搭配下，感知端獲取數據的能力明顯是要比傳統攝像頭更強的。

至于激光雷達，我們推測大概率會被更新。之前我們曾從技術角度分析過激光雷達的技術趨勢，盡管成本已經降到了4位數，也更容易做出高線束、小體積的集成方案，但核心還是在探測芯片的性能上，從機械式到半固態再到全固態激光雷達，迭代的背后都是和處理芯片深度綁定的，尤其在發展到單光子雪崩二極管之后，把數據集成到CMOS晶圓上，更需要對環境感知能力的強化，從而支持實時掃圖后單位體積更密集的點云數量，結合華為基于IMX459打造的192線激光雷達，不出意外，下一代激光雷達會基于IMX479整合出線束和點云更強的新機型，所以，就新車在整個智駕感知硬件體系上的更新動作，說明了華為L3架構的基本邏輯，就是要提升對整個環境數據探測的性能。當然了，更換激光雷達也是一種假設，即便不更換192線激光雷達，以目前GOD+PDP在軟件算法層面的智駕效果來看，通過車身新增加的攝像頭裝置，來提高一部分數據精度，這將是從L2.999進化到L3的核心一步。

為了空間設計溜背，1.5T增程器夠用了？

除了L3架構，新底盤平臺也值得大家關注，畢竟，在后橋塞了雙電機和一臺轉向電機之外，還得考慮艙內的Y軸空間，這基本上就是空間和機械結構之間的取舍了，所以從技術層面來講，尊界S800沒有設計成類似勞斯萊斯古斯特、邁巴赫S級那種傳統三廂結構，本質上就是為了通過溜背來提高二排的空間營造能力，準確來說，是為了讓后排座椅能作出零壓接近躺平的效果。

關于龍行底盤的技術信息不多，但從有后輪轉向和主動調節效果來推測，懸架硬件至少也會是前雙叉臂后五連桿了，前懸不用贅述，雙起頭虛擬主銷，卡鉗前置來優化操控效果，當然了，要讓一臺軸距就有3.37米的龐然大物開起來更靈活，后輪主動轉向肯定不能少，這部分的技術難點不大，轉向電機附加在后橋，用連桿帶動后輪就能實現。

需要考慮的難點是，后橋還要配兩臺大馬力電機，載荷任務相對會變大，所以下擺臂、轉角等部件，我們推測會用上大面積鋁合金材質，來進一步降低簧下質量，削弱懸架在Z軸的剛性彈跳，所以即便是用上了20寸65扁平比的輪胎，兜底舒適性基本不是問題。

在機械素養的另一方面，115千瓦的1.5T增程器夠用嗎？從串聯增程的原理上講，動力單元只來自電池，增程器只是負責把燃油轉化電能的裝置之一，理論上講，油電轉化效率是和增程器燃燒效率直接相關的，和排量大小并沒有直接聯系，換句話說，在燃油車時代，1.5T發動機在用上全鋁缸體缸蓋和一系列減磨技術后，效果也是和2.0L自吸差不多，甚至扭矩更強。

而且話又說回來，真正想利用增程器發電的，也是高扭MAP總成效率，在前橋橫置和寬體的布局設計下，核心還在華為的DRIVE ONE電機上，所以，對于體重超過2.8噸的D級車來說，配63度電池換來的331公里純電續航，明顯是出于對行政接待用車場景的考慮。