在本期文章，我們將帶來五款來自熱門品牌的失意車型，看看他們身上都有哪些值得反思的東西。

01，蔚來ET7——40萬+純電轎車已成死局？

2024年全年銷量：7,244輛

對于蔚來而言，2024年絕對值得慶祝：全年銷量突破22萬輛，同比增長38.7%，在樂道品牌的助攻下，12月成功突破3萬輛，而新品牌螢火蟲的出現，也讓蔚來今年的銷量有著更大的想象力。

在總體向好的趨勢中，蔚來產品陣營中仍存在一些‌“扶不起的阿斗”。ET7就是其中之一。

與另外兩款7系車（ES7、EC7）相比，作為品牌中唯一的中大型車，ET7曾是蔚來轎車領域的旗艦，對整個品牌的作用無疑是更為重要，但其銷量一直難有起色，2024年全年銷量僅7千余輛，最高的月銷量僅千輛出頭。在ET9面世后，ET7的“旗艦”角色被替代，導致它在整個品牌中存在感進一步下降。

蔚來ET7的失意，歸根到底離不開“定位”二字。在中國市場上，“40萬+”、“純電”、“轎車”這幾個關鍵詞組合起來，基本上就意味著與熱銷無緣，與ET7定位類似的諸如寶馬i5、奔馳EQE，甚至是強勢如享界S9這樣的產品，無一例外銷量都難有起色。

現在市面上許多20-30萬的純電轎車，在配置、性能、舒適性、智能化方面的表現都不亞于甚至優于這些40萬級的車型，面對選擇多樣的平替產品，用戶自然會用腳投票。

02，奔馳EQE——終端打6折也賣不動的“純電E級”

2024年全年銷量：3,141輛

如果說蔚來ET7反映的是高端純電轎車市場的冷清，那奔馳EQE則說明了一個更殘酷的事實：即便大幅降價也挽救不了這類車型！

在各大汽車網站上，奔馳EQE目前的終端優惠都在14萬左右，售價47.80萬的先鋒版（入門車型），經銷商報價不到34萬，而這還只是EQE終端優惠的“基操”，實際成交價格往往還更有驚喜。

從網上流出的成交合同（見下圖）可見，部分奔馳門店能給出高達20萬元的優惠，豪華版（中配）車型裸車價不到30萬，相當于直接打6折！而且這還是全款購車的優惠情況，若選擇按揭購買，優惠幅度可能還會更大！

“打骨折”的優惠，對EQE的銷量有多大幫助？據統計，奔馳EQE去年全年的銷量僅為3,141輛，你沒看錯，這是全年銷量……

奔馳EQE的產品力雖然算不上有多好，但其品牌號召力還是杠杠的，有著“純電E級”的稱號，為何全年銷量還不如燃油版E級月銷量的四分之一？

原因可能與上一期文章里說過的大眾ID.7 VIZZION情況類似，其所給到用戶的實際體驗，與燃油產品拉不開較大差異，主打的依然是品質、工藝、舒適性等傳統賣點，在豪華氣場的營造上，還缺少了奔馳以往 “大氣”、“威嚴”等屬性。

純電用戶最講究的是新鮮體驗，他們追求的是像智能駕駛、智能座艙、AI大模型等前沿技術，所以，奔馳光以創新的設計打造一輛“純電E級”是不夠的，用戶想要的是“智能的E級”、“AI的E級”，奔馳能滿足這些需求嗎？

03，騰勢N7——缺少寶劍的騎士

2024年全年銷量：10,112輛

說起騰勢，大家首先想到的應該是常年位居MPV銷冠的騰勢D9，或者是造型和技術都十分出圈的Z9家族，但對于曾經的主力車型N7，大家似乎已經逐漸將它遺忘了。2024年，騰勢N7累計銷量為10,112輛，相較于整個品牌超12萬的年銷量，確實有點不起眼。

有人認為，騰勢N7賣不好是因為定價太高，缺乏性價比，但事實反駁了這一觀點。騰勢去年全年的成交均價已達到37.7萬元，比許多傳統豪華品牌都要高，而24款N7的指導價為23.68-32.98萬，是目前騰勢品牌中售價最低的車型，作為對比，售價比N7更高的Z9GT，自9月上市以來已經獲得超1.1萬的交付量，已高于騰勢N7全年銷量，三廂版的Z9上量之后，Z9家族在品牌中的占比估計會進一步提高。

騰勢N7的失利，很大程度上在于缺少插混版本。對于騰勢乃至整個比亞迪來說，插混技術才是最核心的差異化競爭力，只提供純電動力的N7，相當于騎士缺少了寶劍，無法發揮出真正實力。

無論銷量、產品、技術，騰勢在最近兩年都進步得很快，整個品牌高端化做得非常好，而他們在打造N7時，可能也沒預料到品牌會發展到如今的高度，隨著新產品和新技術不斷推出，N7這位“老將”難免會顯得有點跟不上不步伐。

不過，以騰勢現有的技術儲備，要打造出一款能符合最新市場趨勢的“新N7”，似乎也不是什么難事。

04，領克Z10——初入純電賽道總要交點學費

2024年最高月銷量：2,819輛

作為領克首款純電產品，領克Z10在上市之前被寄予厚望，但上市后的市場表現并不理想，首月銷量僅2,819輛，而這已經是它在2024年最好的月銷量了。

在官方正式公布價格時，市場上已經傳來了定價偏高的聲音，而在上市后第二天所給出的限時權益調整，也體現出廠家對其信心不足。

當然，定價高與否，得根據具體配置來看。以Z10的兩個入門版為例，上市時的指導價為20.28萬和22.28萬，但只提供400V平臺，用的是第一代金磚電池，配備技術較老的200kW電機，而且缺少高階智駕……這直接導致與同價位車型的對比中處于下風。

吉利體系里明明有更好的技術，為何不給Z10用上？對Z10感興趣的消費者難免都會有這樣的疑問。另外，Z10在產品定位上與極氪001和007的重疊，以及領克與極氪合并后的新走向，也增加了消費者心中的不確定性。

面對這些質疑，領克迅速對Z10的定價和配置作出了調整。目前該車的起售價已降18.68萬，800V車型入門價從24.98萬下探至22.88萬，還新增了指導價為22.98萬的四驅Halo版，該版本采用800V架構，充電倍率高達4.5C，搭載雙碳化硅電機，“零百”加速僅需3.5秒。

此番調整后，Z10的性價比和運動屬性都明顯增強，在同價位車型中也終于具備了“拿得出手”的賣點。

吸取Z10的教訓后，領克在第二款純電產品Z20上再也不藏著掖著了，一上市就給出了最大的誠意——不到14萬的起售價，全系標配250kW高功率電機，續航統一為530km，標配4.5C快充……

初入純電賽道，領克難免交點學費，關鍵是他們“聽勸”，且能快速改進，這讓我們對其接下來的新能源產品抱有更大的期待。

05，日產探陸——早五年上市就好了

2024年最高月銷量：2,002輛

這是東風日產去年發布的全新車型，是他們首款具備三排座的中大型SUV，有著“大號奇駿”的稱號。

按理來說，探陸的定位符合當下消費者對“大車”喜好，關注度應該不會低，但市場的殘酷遠超我們想象。從開啟預售開始算起，這車正式面世已經有一年時間了，市場聲量聊勝于無，很多人甚至還不知道日產推出了這么一款車。

探陸去年最高的月銷量為2,002輛，全年總銷量約1萬輛左右，而它所對標的車型，如漢蘭達，去年銷量超過了7.8萬輛，皇冠陸放超5.2萬輛，差距十分明顯。

有人說探陸賣不好的原因是只提供燃油動力，缺乏增程或插混動力，可以，同樣是它對標車型的大眾途昂，也是只有燃油版，去年銷量也超過了5.4萬輛，是探陸的5倍以上。

歸根到底，探陸的失意在于入場時間太晚了。目前燃油中大型SUV市場正在快速萎縮，能繼續扛下來的都是那些進入市場多年，已建立深刻用戶認知且擁有較大用戶基盤的車型，作為后來者的探陸很難再掀起新的浪花。

另外，從產品層面來說，無論動力、配置、空間，還是智能化體驗，探陸都未能與同級車型拉開差距，難以給消費者帶來新刺激。總的來說，這是一款生不逢時的失意車型，若能早5年面世，或許能迎來完全不同的局面。

失意還是得以，企業的洞察力和響應速度至關重要。