今年以來，車圈高層互動的“重頭戲”仿佛始終圍繞華為展開。小鵬汽車何小鵬、廣汽集團曾慶洪、長安汽車朱華榮、東風汽車楊青等車企掌舵人，先后走進華為深圳總部與任正非會面。會議室里雙方的握手言歡，并很快轉化為公開的合作動向，廣汽埃安宣布搭載華為ADS 3.0自動駕駛系統的新車將于年內上市，上汽集團與華為聯合開發的智能座艙方案落地在即，本田更是罕見打破技術壁壘，與華為共建車機系統研發團隊......

當牽手華為從個別車企的選擇變成行業潮流，“人均華為”的調侃話語不脛而走。我們亦不由地發問，當越來越多新車貼上華為技術加持的標簽，車圈即將面臨的同質化競爭，又該如何破解呢？

華為系版圖持續擴張

當下，華為鴻蒙智行聯盟已成為中國新能源車市場一股不可忽視的力量。這個由華為與賽力斯、長安、奇瑞和上汽等車企深度合作的聯盟，自2021年啟動以來，目前已形成“五界”格局，即問界、享界、智界、尊界和尚界。

隨之，“含華量”一詞在汽車圈內悄然流行，成為衡量華為技術賦能程度的關鍵指標。而隨著華為智能汽車解決方案不斷成熟，其核心內涵已從初期的營銷噱頭，演變為實實在在的技術標配。華為智能汽車解決方案BU首席執行官靳玉志近日在接受媒體采訪時透露，35萬以上的車里面，搭載華為智能駕駛系統的“界”品牌市場份額達到50%，這一數據亦印證了華為智駕系統在高端市場的接受度。

并且，從2024年初余承東多次強調的“30萬元以下賠本”，到如今尚界將價格拉至15萬元以下，華為智能汽車解決方案的價格錨點正在持續下沉。靳玉志明確表達了華為將繼續向更低價格帶拓展的意愿，“我們肯定希望服務于更多用戶，這需要一步一步的過程，現在已經到了15萬元的級別，我們希望能夠逐步擴展到這個價格帶內”。

與此同時，當前華為與車企的合作模式正呈現出越來越多元化的趨勢。從最初的零部件供應，發展到智選車模式，再到如今的資本深度綁定，華為正在構建一個多層次的合作生態系統。5億元入股華為引望公司并成為第二大股東，標志著合作模式的重大升級。這種資本綁定不僅使雙方利益更加一致，也讓阿維塔能夠優先獲得華為最前沿的技術。例如，阿維塔明年將首發搭載乾崑ADS 4.0智駕系統。

同質化風險浮現

然而，隨著“華為系”車企不斷擴大，同質化競爭的風險也隨之浮現。當多家車企搭載相似的華為智能座艙和智駕系統，如何實現差異化競爭成為擺在所有合作方面前的難題。同時，現在含華’已經成了車企的營銷噱頭，你說搭載華為ADS，我也說用華為座艙，消費者分不清差異，最終只能靠降價競爭。這種情況下，單純依賴華為的營銷拉動已不現實，車企必須尋找新的增長突破口。

面對困局，華為選擇逐漸回歸“專業供應商”角色，像寧德時代提供電池那樣，為車企輸出標準化產品與服務。從華為近期披露的信息來看，這種轉變已初見端倪。目前華為面向車企提供的標準化方案，覆蓋15-20萬元、20-30萬元、30萬元以上三個主流價格帶，包含智能座艙、自動駕駛、電驅系統三大核心模塊。然而但這條路徑并非坦途，要知道標準化必然限制車企的設計自由度，進而加劇同質化。此外，過度依賴華為也可能讓車企失去議價權。

令人欣慰的是，隨著競爭加劇，車企也在逐漸清醒。不少車企開始意識到外部合作不能解決所有問題，自主研發才是長久之計。今年上半年，已有多家車企加大研發投入，比亞迪投入120億元用于智能駕駛研發，吉利汽車成立獨立的智能座艙公司，從華為挖來核心團隊，研發專屬車機系統，甚至就連早期高度依賴華為的賽力斯，也悄悄組建了 500 人的技術團隊，探索新的發展模式。看起來大家已經認識到，華為技術或許能成為敲門磚，但真正能讓自己站穩腳跟的，還是自主研發能力與品牌價值。

車叔總結

當前來看，“華為系車企”的陣營還在擴大，同質化的隱憂亦在加劇。不過在我看來，未來車圈的競爭不會是“含華量”的比拼，而是創新力的較量。只有當 “華為系車企”不再依賴華為標簽，而是憑借自主技術贏得市場時，中國汽車行業才能真正實現從規模擴張到質量提升的跨越！