“日本東京，墨東區警察署新晉加入的交通警察辻本夏實報道的第一天就遲到，被課長分配到與小早川美幸一組。從此，東京街頭，時不時就能看到一對性格迥異卻憤世嫉俗的警花搭檔上演著極限操作。而由本田Today和本田Motocompo的巡邏車組合，更是成了打擊黑惡勢力的機動力量。”

從1986年到1992年，這本由藤島康介創作，并連載于連載于講談社《周刊MorningParty》增刊的漫畫，在為全世界的漫迷描繪了一個充滿想象力的警匪大片之余，亦是從文化層面講述了一個獨屬于日本的汽車世界。

日本擁有著全球最具魅力的汽車生態。對此，誰能持否定意見？當漫畫映入現實，在日本車市，熱血和樸實，只可能以一種矛盾中充滿腎上腺素的方式交融。

這其中，看過日系車輝煌的那20年，我們總是感慨著，泡沫經濟下的軍備競賽為何就沒了下文？280匹的君子協定何時能以新的方式，刺激日系車再進化？但有一方面，以K-CAR為代表的用車哲學，從始至終都留在了人們的視界中。

在漫畫家的筆下，太多像本田Today的本土小車催生著JDM文化的誕生，那同樣，日本人對于K-CAR的情感自然也促成了獨特的供需關系。

直到2025年，我們依舊能清楚看到，日本K-CAR市場的封閉性是從未改變的。但有意思的是，隨著比亞迪帶著RACCO這款電動K-CAR來到今年的東京移動出行展，著實讓這個生態的未來發展多了些從未有過的變數。

01封閉的日本K-CAR市場

其實，從K-CAR的概念被提出之后，過去的幾十年里，日本消費者對于此類車型的熱情就從未消減過。甚至可以說，隨著時間的沉淀，由K-CAR所形成的產業文化，幾乎滲透進了日本社會的方方面面。像藤島康介一樣將K-CAR寫入自己作品的漫畫家，在日本比比皆是。

時至今日，也正是這樣的一個發展，只要是日本車企，每一個都憑借著自家的K-CAR產品在該領域形成了一道獨屬自己的護城河。

在過去的2024年，僅僅是本田N-BOX這一款車，就再次證明了其無可撼動的地位，不僅穩居日本最暢銷的K-CAR榜首，還以206,272輛的銷量超越了普通車銷量冠軍豐田卡羅拉，成為日本市場的絕對霸主，更讓本田在日本獲取了比肩豐田的人氣。

緊隨其后的鈴木Spacia同樣憑借165,679輛的銷量強勢將鈴木品牌托舉到了能和日系三強掰手腕的地位，即便在國內已經消身匿跡的大發，都能以年銷93,759輛的大發Tanto，贏得不少掌聲。

而到了2025年，鑒于整個K-CAR市場的產品矩陣相對固化，除了本田N-BOX、鈴木Spacia、大發Tanto延續往日的高光之外，鈴木HUSTLER和Wagon R、日產Roox以及三菱eK等，也牢牢守護著自己的一畝三分地。

但與此同時，這也給我們帶來一個新的思考，既然日本市場對于K-CAR有著如此旺盛的需求，為何非日系品牌不愿意進駐于此？

歷史上，smart曾在2001年針對日本市場推出符合K-CAR規制的smart K車型，通過調整車身寬度、輪胎尺寸及配置，使其符合K-car標準。該車采用l598cc三缸渦輪增壓發動機，配備6速半自動變速箱；

同樣，來自歐洲的卡特漢姆也曾將自家最入門的產品——Seven 160也引進了日本，并在尺寸/發動機排量上做出了符合日本的K-CAR規制后，以130的名義販售過。

只是，從smart到卡特漢姆，其過于個性的產品定位，哪有什么屬性是和日本市場相符合的呢？說到底，在強法規的主導下，K-CAR從來都是講究實用主義而非玩樂主義的產品。在保證價格低廉的前提下，近乎變態的全場景適用性才是存活的關鍵。

熟悉日本車企的人都知道，在迎合本國人需求層面，日企可謂是絞盡腦汁。“將最好的留在日本”可能是一句調侃，但在K-CAR市場，一定是真的。這就導致了，任何一家國外企業想要輕易染指日本K-CAR，沒有一款完全主打日本市場的產品，那就行不通。

這兩年里，柳州五菱曾和日本ASF株式會社的合作，在2023年頂著RCEP協定的東風，硬是解決了日本嚴苛的PHP認證和碰撞法規，向日本市場首批交付了名為G050的電動物流K-CAR，續航230公里，售價折合人民幣大概8萬元上下。

只是，商用領域和民用領域天然具有的需求屏障，單純通過這樣的產品，再強的外國品牌，也是沒辦法形成燎原之火的。

02K-CAR是根難啃的“硬骨頭”

從1949年初步制定K-CAR的行業標準至今，整個細分市場已然形成了一整套運行規則。在車型劃分上，我們能清楚了解，只要在傳統車市中出現過的車型在日本的K-CAR領域都曾出現過。

從號稱“平成三杰”的鈴木卡布基諾、本田Beat和馬自達AZ-1，到近代的本田S660和大發Copen，此種非常小眾的產品一樣受到過很多消費者的青睞，但即便如此，K-CAR的受眾依舊是最廣泛的普通用戶。

那么多年來，從國內大家熟知的鈴木Alto和Wagon R，到后來的本田N系列，熱銷的核心原因是離不開這一基本原則的。

眼下，電動化轉型當道，市場涌現新人，已讓我們習以為常，但不變的仍是，要想在K-CAR市場實現可持續發展，沒有人可以實現所謂的彎道超車。

2023至今，日產K-CAR的確誕生了一款主打純電的產品。“Sakura”是它的名字，別看搞出這款車的日產在全球市場自從前CEO卡洛斯·戈恩下臺就連年遭遇生存危機，單純論對K-CAR的理解，日產Sakura還是不輸于任何一款燃油對手。

三年來，日產Sakura已然成了日本最暢銷的EV車，上市頭一年，Sakura就以37140輛的年銷量，占據了日本電動車市場近半的份額。

雖然作為純電K-CAR市場的唯一玩家，有人會認為，Sakura的成功不過是提前布局帶來的幸運，但就日產在本屆移動出行展上所拉開的架勢，將其在全球市場上具有代表性的純電產品MICRA EV/N7/LEAF拉到日本，誰真的能說，Sakura就是一款投機之作？

不出意外，比亞迪專為日本市場研發的純電K-CAR其核心競爭對手就是日產Sakura，就連K-CAR巨頭鈴木汽車社長鈴木俊宏公開表示，“新的競爭即將開始，日本人對中國產品的購買門檻正在降低，這是一個巨大的威脅。”

也許在比亞迪新能源技術魚池的支持下，RACCO的整體產品力是極強的。可在沒有一個外資成功案例的歷史面前，過于樂觀的市場斷然要不得。

對于日本國內的汽車產業，之所以在全球范圍內有著大量擁躉，另一個核心原因還在于，日本人對于本國品牌的執念幾乎是全世界最夸張的。

最明顯的例子就是，身為目前全球第三大的汽車集團，現代汽車旗下的所有子品牌幾乎在日本是沒有存在感的。除了零星的現代Universe大巴是為了赴日旅行的韓國人準備的，少量艾尼氪純電出租車存在，就罕見有民用韓系車出現在日本街頭。

所以，在這樣的背景下，就別說，被日本人視為國家特色的K-CAR市場有多封閉了。他們對于外資品牌同類產品的偏見，并不比中國人在國內對于外資純電車的成見來得弱多少。

情感上，人人都愿意相信，比亞迪能選擇進入日本K-CAR市場，是一次精準切入日本汽車文化腹地的戰略行動。這不僅是商業上的擴張，更是中國汽車工業在全球舞臺上一次重要的技術展示，可能會深刻影響日本汽車市場的未來格局。

怕就怕，日本國內本身對于電動車的消費就不太積極，再疊加上外資品牌造日本國民車本身就很超出想象的操作，實在是沒有先例。外國車要想刺穿日本K-CAR市場，拿下日產Sakura都不過是最低的入場門檻。前路漫漫，這注定是一場拉鋸戰。