伴隨著F1中國大獎賽的回歸，以及F1日本大獎賽的連年火爆，賽車熱潮再次席卷東亞，讓包括本田在內(nèi)的日本車企對賽車運(yùn)動繼續(xù)投注熱情。

2024賽季世界一級方程式（F1）錦標(biāo)賽的第四站——日本大獎賽（MSCCRUISES JAPANESE GP 2024）于4月7日在日本三重縣鈴鹿賽道決出了最終的分站冠軍。奧地利紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）的荷蘭車手維斯塔潘收獲了本賽季第三座分站賽冠軍獎杯，而他的隊友墨西哥人佩雷斯緊隨其后沖線，這是紅牛車隊本賽季的第三次“一二帶回”，實(shí)力恐怖如斯。

而在主場作戰(zhàn)的日本車手角田裕毅也不負(fù)眾望，代表小紅牛（Visa Cash App RB Formula One Team）車隊取得第十名，獲取了寶貴的積分。這也是日本車手第二次在鈴鹿賽道沖進(jìn)前十。

自2020年因疫情暫停舉辦F1賽事后，日本鈴鹿賽道從2022年起重新加入F1大家庭，日本大獎賽也回歸賽歷，成為各支車隊和各位車手爭奪積分和排名的重要一站。

根據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，2024 F1日本大獎賽期間，來到鈴鹿賽車場現(xiàn)場觀戰(zhàn)的車迷達(dá)到25萬人次，回歸后連續(xù)三年增長。而這一數(shù)字已經(jīng)是17年以來的最高紀(jì)錄。

而即將在4月19日-21日舉辦的F1中國大獎賽，如今也是一票難求，疫情后終于回到中國的全球頂尖賽車賽事因為中國車手周冠宇的橫空出世，很有可能在上海國際賽車場掀起新的一輪賽車熱潮。

火爆的賽車市場不僅讓各個車隊的周邊商品持續(xù)熱銷，也讓與那些F1賽事過從甚密的汽車企業(yè)獲得了信心和動力，這其中就有今天的主角——本田。這家歷史悠久的日本廠商將在2026年以發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的身份加盟阿斯頓馬丁車隊，回歸F1賽場。

幾次浮沉，輝煌的歷史

本田參與F1賽事，可以說歷史悠久。

1964年，Honda RA271賽車首次參與F1賽事，這是一輛完全由本田獨(dú)立設(shè)計制造的賽車，這種由一家廠商包攬底盤和發(fā)動機(jī)設(shè)計的賽車在當(dāng)時并不多見。

在參與F1賽事的第二年，本田車隊的里奇·金瑟爾憑借升級后的Honda RA272賽車，在當(dāng)年的收官之戰(zhàn)墨西哥大獎賽收獲了本田車隊，也是日本F1車隊歷史上第一座F1分站賽冠軍獎杯。

在收獲了4年作為廠隊參與F1賽事的經(jīng)驗后，1969年起，本田退出了F1戰(zhàn)場，并于1983年以發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的身份重返F1。以1986年為節(jié)點(diǎn)，本田開啟了讓人印象深刻的Honda黃金時代。

作為蓮花（Lotus）車隊和威廉姆斯（Williams）車隊的發(fā)動機(jī)供應(yīng)者，本田在1986年首次收獲了F1車隊冠軍，并且在1987年幫助威廉姆斯統(tǒng)治性地包攬了車手、制造商雙料冠軍，擊敗了包括傳奇車手普羅斯特所在的邁凱輪車隊。

威廉姆斯車隊所使用的FW11賽車配備了Honda RA166E型V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)，馬力高達(dá)1000匹，這也是本田在渦輪時代統(tǒng)治F1賽場的開始。

1988年，本田開始為邁凱輪車隊提供發(fā)動機(jī)，正式開始統(tǒng)治F1賽場。從1988年V6渦輪增壓到1989年渦輪遭禁后的V10自吸，本田發(fā)動機(jī)與傳奇車手塞納、普羅斯特共同為邁凱輪車隊帶來了1988-1991四座車手和車隊總冠軍獎杯。同時，本田作為發(fā)動機(jī)供應(yīng)商已經(jīng)完成了車隊冠軍六連莊。

1992年，本田在F1賽場完成霸業(yè)激流勇退，直到2000年再次以發(fā)動機(jī)供應(yīng)商身份加入BAR-HONDA車隊，并幫助簡森·巴頓在車王舒馬赫統(tǒng)治的法拉利王朝期間10次站上領(lǐng)獎臺。

2006年，本田第二次組建廠隊征戰(zhàn)F1，但表現(xiàn)明顯不如僅作為發(fā)動機(jī)供應(yīng)商出現(xiàn)的時代，車隊運(yùn)營的巨大成本壓力讓本田決定又一次退出F1賽事。

2015年，F(xiàn)1新規(guī)實(shí)行，1.6升渦輪增壓發(fā)動機(jī)讓F1賽事持續(xù)向低排放高效率的方向演進(jìn)，而本田也對這一領(lǐng)域非常關(guān)注，于是，再次攜手邁凱輪的本田又以提供發(fā)動機(jī)的方式回歸了。然而，這次合作因為邁凱輪底盤與本田發(fā)動機(jī)研發(fā)方面的隔閡，最終沒能取得期待中的成果。

2019年，紅牛車隊（Aston Martin Red Bull Racing）舍棄了雷諾發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)而與2018年已經(jīng)開始裝備小紅牛車隊（Scuderia Toro Rosso）的本田簽約，讓本田發(fā)動機(jī)再一次同時裝備上F1賽場上的四輛賽車。而紅牛對本田發(fā)動機(jī)的研發(fā)則更加寬容，沒有步邁凱輪的后塵，這也是未來紅牛第二次王朝開啟的契機(jī)。

2021賽季，本田混動發(fā)動機(jī)RA621H與紅牛天才工程師艾德里安·紐維共同締造了新一代冠軍神車——RB16b。這輛賽車不僅為有可能成為新一代車王的維斯塔潘，帶來了個人第一座年度車手總冠軍獎杯，同時也打破了梅賽德斯奔馳車手漢密爾頓在混動時代對車手總冠軍的7年壟斷。

2022賽季，本田與紅牛的磨合正式完成，維斯塔潘在2022和2023賽季以壓倒性的優(yōu)勢豪取車手三連冠。而紅牛車隊也毫無懸念地對梅賽德斯奔馳完成了車隊總冠軍逆襲和衛(wèi)冕。

本田雖然依照紅牛自研發(fā)動機(jī)的意愿，自2021年起將發(fā)動機(jī)技術(shù)出售給了紅牛自己的研發(fā)團(tuán)隊RBPT（Red Bull Powertrains），但因為FIA（國際汽聯(lián)）已經(jīng)凍結(jié)了當(dāng)前動力單元的研發(fā)，所以本田自此僅為RBPT提供技術(shù)支持，而與紅牛對接的部門也不再是本田汽車公司，而是本田下屬的本田競技HRC（Honda Racing）。

本田又一次離開了F1，但這次回歸不會讓人等得太久。

低碳F1，關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)

如果仔細(xì)分析本田每次入局F1的時間點(diǎn)，就會發(fā)現(xiàn)其時機(jī)的選擇都相當(dāng)講究。

與很多圈外資本進(jìn)軍F1，收購車隊或是提供冠名、贊助不同，與賽車事業(yè)和行業(yè)尖端科技息息相關(guān)的主機(jī)廠們，對賽事的參與節(jié)奏往往與新趨勢和新技術(shù)的代入暗合。本田四次參與F1這項世界汽車工業(yè)頂級賽事，都或多或少扣準(zhǔn)了“新規(guī)”這一脈門。

如果說本田首次參與F1賽事，是對自身競賽實(shí)力的一次探索，那么在1986年開始逐漸統(tǒng)治F1賽場，可以看作是本田對自家高性能發(fā)動機(jī)的正身之戰(zhàn)。在那個瘋狂的時代，無論是V6渦輪增壓還是V10自然吸氣，大排量高性能發(fā)動機(jī)都代表了當(dāng)時汽車工業(yè)技術(shù)的最高水平。

本田發(fā)動機(jī)在7年間所表現(xiàn)出的實(shí)力有目共睹，也讓全世界看到了本田發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大與穩(wěn)定。在完成了目標(biāo)后，本田選擇離開F1，等待下一次機(jī)會的到來。

從3.5升V10，到2.4升V8，再到1.6升渦輪增壓，F(xiàn)1正在逐漸向低排量、低排放、高效率的節(jié)能環(huán)保方向演進(jìn)。這期間，本田以車隊發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的身份回歸F1，并在車隊大洗牌的階段整隊收購了BAR車隊，雖然成績并沒有之前兩眼，但也為未來更小型化、多元化的發(fā)動機(jī)研發(fā)積累了經(jīng)驗。

當(dāng)F1進(jìn)入混動時代，本田經(jīng)歷了與邁凱輪的一段不怎么合拍的牽手后，終于找到了再一次席卷F1賽場的伙伴——紅牛。本田的混動發(fā)動機(jī)在紅牛賽車上發(fā)揮了前所未有的威力，不僅能夠保證速度，同時也在與梅賽德斯奔馳賽車的對話中以穩(wěn)定性和耐久性獲得了優(yōu)勢。奔馳車隊和漢密爾頓在2021賽季后期，不得不利用更激進(jìn)的調(diào)校犧牲發(fā)動機(jī)壽命以獲取絕對速度。

以民用發(fā)動機(jī)混動技術(shù)見長的本田，選擇在混動時代回歸F1賽場顯然目標(biāo)明確，而在獲得成功后欣然將發(fā)動機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)讓給紅牛，顯然是在憋下一個大招，畢竟現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)已經(jīng)受規(guī)則所限不能繼續(xù)研發(fā)。

本田看好的下一次回歸節(jié)點(diǎn)，就是比重更大的電動單元以及可再生燃料。

按照FIA發(fā)布的2026年F1賽事新規(guī)，賽車發(fā)動機(jī)中電動單元的輸出功率從目前的163馬力提升到476馬力，幾乎已經(jīng)是總功率的一半。而參照F1賽事過往歷史，都會人為地限制賽車的速度以保證安全，按照當(dāng)前F1賽車1000馬力的功率和798kg的最低車重，其賽道均速基本控制在200kmph到250kmph之間，直道尾速則在300kmph-330kmph左右。

那么電動機(jī)增加到476馬力，同時限制速度，依然保持1.6升渦輪增壓形式的內(nèi)燃機(jī)部分必定要損失功率，而這些失去的動力，就是因為燃油。

新規(guī)規(guī)定，2026賽季開始，F(xiàn)1賽車的載油量將從100kg降低到70kg，賽車的尺寸也相應(yīng)減小，相信整車質(zhì)量也會降低以減少油耗。但如果以1000馬力為基礎(chǔ)，同樣1.6升渦輪增壓形式的發(fā)動機(jī)要降低300多馬力的功率，同時節(jié)約30%的油耗，燃料的影響將是巨大的。

FIA雖然宣布將在2026賽季啟用100%的全可回收燃料，代替目前的E10燃油（10%可再生乙醇），但阿美石油還沒有公布具體配方。100%乙醇燃料相信是不太可能的方案，單就F1對于新技術(shù)推廣所擔(dān)負(fù)的社會責(zé)任，這種“喂汽車吃玉米”的做法不可能被接受。

相對比較可行的方式，依然是合成燃料。而這種合成燃料的配方，將是未來一年多時間內(nèi)各大參賽車隊和廠商需要重點(diǎn)研究的課題。

包括本田在內(nèi)，福特、奧迪、甚至保時捷先后對參與2026新規(guī)后的F1比賽表現(xiàn)出了興趣。其中，福特已經(jīng)簽約了紅牛，將接替本田成為新的發(fā)動機(jī)合作伙伴；奧迪更直接，宣布將在2026年收購索博車隊，正式以廠隊方式進(jìn)軍F1；而本田的新伙伴則是阿斯頓馬丁。

低碳甚至脫碳時代的F1賽事，所吸引的都是目前尚未涉足F1，而在電動車領(lǐng)域走得比較靠前的傳統(tǒng)車企。

本田作為近年來開始全力轉(zhuǎn)型電動化的企業(yè)，在2026年回歸F1似乎并不令人意外。而生物燃料及可回收燃料也是日系企業(yè)一直以來關(guān)注的領(lǐng)域，已經(jīng)在電動化方面落后的本田，也很有可能盤算著生物/可回收燃料這條“新賽道”，是不是會帶來什么意想不到的機(jī)會。

豐田和日產(chǎn)在做什么

既然說到本田在F1的大紅大紫，就不得不提起日系三巨頭的另外二位——豐田和日產(chǎn)。

豐田章男對賽車的熱愛絕對不遜于本田宗一郎。

雖然豐田的F1參賽記錄遠(yuǎn)沒有本田耀眼，但在WRC（世界拉力錦標(biāo)賽）和勒芒24小時耐力賽的賽場上，豐田的賽車卻很有競爭力。

豐田征戰(zhàn)WRC多年，先后拿下7次車隊冠軍，近三年更是橫掃了2021-2023三屆比賽，完成三連冠偉業(yè)。

而在勒芒24小時耐力賽賽場，豐田雖然沒有像在WRC賽事上那么成功，但也一直名列前茅，直到2018年，憑借改良后的TS050賽車和F1冠軍車手費(fèi)爾南多·阿隆索領(lǐng)銜的車組（另兩位為塞巴斯蒂安·布埃米和中嶋一貴）在混動組別中折桂。這也是日本廠商自馬自達(dá)787b傳奇奪冠后第二次捧起勒芒24小時耐力賽的冠軍獎杯。

豐田與本田相比，競賽重心的選擇更偏重實(shí)用和民用，WRC采用量產(chǎn)車型改裝的規(guī)則讓豐田Yaris聲名大噪，而勒芒24小時耐力賽則為豐田混動系統(tǒng)擴(kuò)大了聲量，并掛上了穩(wěn)定耐用的標(biāo)簽。

再看日產(chǎn)，與豐田、本田都曾在FIA三大頂級賽事（F1、WRC、勒芒24小時耐力賽）中奪冠相比，日產(chǎn)曾經(jīng)的短暫參與都沒能粘火冠軍。目前，日產(chǎn)的國際賽事重心都放到了電動方程式（FE）上，以期待冠軍的突破。

2018年，日產(chǎn)通過子公司NISMO正式進(jìn)軍FE。FE賽車的底盤及電池系統(tǒng)由賽事主辦方統(tǒng)一提供，而各車隊可以在規(guī)則范圍內(nèi)自由研發(fā)電機(jī)、逆變器以及變速箱等動力單元。日產(chǎn)作為目前日系三強(qiáng)中電動化轉(zhuǎn)型相對領(lǐng)先的企業(yè)，專注FE并不令人費(fèi)解。

在新賽季的FE比賽中，日產(chǎn)車隊已經(jīng)三次登上領(lǐng)獎臺，在早于F1鈴鹿站（日本大獎賽）一周開賽的FE東京站，日產(chǎn)車隊車手奧利弗·羅蘭德以微弱的劣勢屈居第二，但也完成了當(dāng)前賽季名次的突破。

日產(chǎn)近期宣布將繼續(xù)參加FE電動方程式比賽至第十六賽季（2029/30），并繼續(xù)以廠隊參與FE GEN 4賽車（第四代標(biāo)準(zhǔn)賽車）賽事。如此一來，日產(chǎn)成為首家官宣將參加FE電動方程式錦標(biāo)賽至2030年的汽車制造商，也標(biāo)志著日產(chǎn)參與FE的時間將超過12年，F(xiàn)E將成為日產(chǎn)參與時間最長的FIA世界錦標(biāo)賽。

日系三強(qiáng)在參與國際賽事方面，也遵循著各家自身的宣傳需求和技術(shù)研發(fā)路線，在賽事與民用、競技與商業(yè)上追求平衡。

說回本田，預(yù)定在2026年回歸F1賽場，除了押注對電動機(jī)和生物/可再生燃料的對應(yīng)研發(fā)以外，其所要面對的挑戰(zhàn)也是前所未有的。

福特、奧迪的強(qiáng)勢入局對于本田來說壓力不小，新的賽事競爭對手也是本田在民用車領(lǐng)域的強(qiáng)敵。尤其是福特，在與本田合作并不愉快的背景下，又成為了賽場上的直接對手，更別提福特正是紅牛車隊選定的本田發(fā)動機(jī)替代者，如果在比賽中落了下風(fēng)，想必輿論上將很不好看。

當(dāng)年阿隆索吐槽邁凱輪賽車上裝備的本田發(fā)動機(jī)是“GP2 engine”的梗，本田肯定不想再聽一次。有趣的是，阿隆索近日與本田未來的伙伴車隊阿斯頓馬丁續(xù)約到2026年，據(jù)說影響“頭哥”決定續(xù)約的一個因素，就是2026年將回歸F1賽場的本田發(fā)動機(jī)。

4月19日-21日，F(xiàn)1將在闊別4年后重回中國，2024 F1中國大獎賽將在上海國際賽車場舉辦。中國車手周冠宇也終于在取得F1車手席位第三個賽季，有機(jī)會體驗主場作戰(zhàn)的火熱氛圍。

雖然在駕駛領(lǐng)域中國貢獻(xiàn)了不少優(yōu)秀的車手，包括周冠宇、馬青驊等目前活躍在一線的優(yōu)秀運(yùn)動員，但在技術(shù)層面，中國勢力在國際賽事上依然“人微言輕”。

在FE這種輕研發(fā)賽事中，蔚來曾經(jīng)作為廠隊短暫地參與過，但其它中國背景車隊依然停留在以收購現(xiàn)成團(tuán)隊入局的模式。包括參加WTCR（房車世界杯）并屢次奪冠的領(lǐng)克車隊，也是在吉利控股收購沃爾沃后，以繼承下來的沃爾沃Cyan Racing 車隊為基礎(chǔ)組建，核心賽車技術(shù)和團(tuán)隊依然被很多人認(rèn)為是靠花錢買來的。

本田在2026年回歸F1，也有機(jī)會讓我們看到老牌跨國車企是如何在新規(guī)則下的頂級賽事投入研發(fā)，并應(yīng)對挑戰(zhàn)的。在中國汽車產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上的今天，我們也希望看到中國車企研發(fā)出屬于自己的“MP 4/4”和“787b”，站上真正的世界之巔。