前雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯-戈恩與唐唯實（右）

唐唯實三次提到“不要拖累零跑”

“所以在盡我們自己最大的努力，不要去拖累零跑，零跑現在這個速度，已經跑得很快了，我們也盡力跑得飛快、跑起來。”

5月14日，零跑汽車與Stellantis按49:51股比組建成立“零跑國際”的儀式上，一向高傲的Stellantis集團全球CEO唐唯實（Carlos TAVARES）接受采訪時說出這樣的話。

開始大家以為這是客套話，但唐唯實連續三次提到“不要拖累零跑”，看來還是真誠的。

 

為了表達誠意，此前，Stellantis出資15億歐元購買了零跑20%的股份，解了零跑的燃眉之急。

大家對Stellantis還比較陌生，作為歐洲第二大汽車集團、全球汽車巨無霸之一，Stellantis2023年全球銷量達到640萬輛，凈利潤高達1400億元，旗下擁有17個品牌。

正因為Stellantis財大氣粗，唐唯實才敢懟天懟地，威脅歐盟不要引進中國的電動車；也威脅意大利政府如果引進中國車企，Stellantis就撤出意大利。

 

相比之下，零跑汽車2023年的銷量僅為14.4萬輛，還虧損了42.16億元，跟Stellantis 根本不是一個量級。

但唐唯實似乎對零跑汽車及其董事長朱江明畢恭畢敬，當然不是公司在財務上對零跑有需求，更主要的是因為零跑的電動車及其背后中國產業鏈所具備的優勢，這是Stellantis 急需的 。

 

而就在一個月前的4月17日，小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂了電子電氣架構技術戰略合作框架協議，內容是小鵬與大眾將為大眾在中國市場的電動車平臺聯合開發電子電氣架構。

 

一眨眼似乎來到一個新時代，到了中方反哺外方的“新合資”。零跑和小鵬的產品、技術和實力被頭部跨國車企集團承認，并且用真金白銀投資、合作，實現了中國汽車對外產品、技術輸出，這是以往的中國車企不可想象的。

21年前“中方貢獻為零”，“市場換技術”沒換來什么技術

時間回到21年前的2003年10月，東京車展正在舉行，日產汽車前首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）突然發表了震耳欲聾的言論：“外國汽車廠商提供產品以及專門技術，是為了給跟中方合資的工廠‘添加價值’。與此相對比，當前他們的中國合作伙伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”

 

戈恩后來還接任了雷諾-日產-三菱聯盟的CEO，當時在全球汽車行業的影響力也不亞于唐唯實如今的地位，兩人都是Carlos。

戈恩的言下之意是中方拖累了外方，此時東風和日產剛組建合資公司。

雖然戈恩此后還解釋了中方在“政府關系、市場開拓”等方面具有貢獻，但似乎也無濟于事，將中方在合資企業中的尷尬處境赤裸裸地展現在大眾面前，這樣刺耳卻真實的聲音在中國汽車市場引起的震撼可想而知。

時間還可以再往前推，從1984年成立的上汽大眾算起，合資車企成為中國車市的絕對主力，合資企業使用外方品牌、外方產品、外方技術，中方主要負責生產和銷售，被稱為是以“市場換技術”。

此時的合資公司一般是按50:50股比設立而成，貌似平等，但由于外方在技術領域的壟斷地位，中方的話語權一直很弱，不少合資公司的中方老總曾抱怨，就連換一個螺絲都要外方批準。

40年過去了，中方所希望的“市場換技術”的目標并沒有實現，中國品牌在燃油車上與外資品牌始終有差距，難以實現向高端突破。

新合資：中方車型和技術+外方市場和渠道

局面直到新能源車（主要是純電BEV和插混PHEV）時代才得以改觀。2023年，中國的新能源乘用車占到了全球的63.5%，今年4月，國內新能源乘用車滲透率一度突破50%。

 

以零跑和Stellantis合資成立的“零跑國際”為例，今年9月起，借助Stellantis在全球的分銷渠道，將在歐洲9國銷售零跑的兩款車型——T03和C10，年底前再擴展至全球三大市場。

唐唯實說，零跑國際在海外市場的經銷商是獨立經銷商，是股東雙方共同選擇出來的經銷商，Stellantis在歐洲有超過130個銷售中樞，會支持零跑國際的銷售網絡。

有了這些支持，朱江明的信心大增，他還爆料稱，Stellantis集團給零跑國際的KPI是第一年實現盈利。

從今年9月開始，零跑T03、C10將借助Stellantis的網絡在歐洲9國銷售。

率先開賣的9個國家分別為法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘、羅馬尼亞，包含了除英國以外的所有歐洲汽車大國，也是中國汽車比較難進入的市場。

年底前，這9個國家將有200家銷售網點，到2026年再拓展至500家。

今年第四季度，零跑國際還將在中東和非洲地區的土耳其、以色列和法屬海外領地，印度和亞太地區的澳大利亞、新西蘭、泰國、馬來西亞，以及南美地區的巴西和智利進行產品上市。

中國電動車的優勢主要在成本，背后是內卷的產業鏈

實現反向合資的小鵬和零跑，都是做電動車，得到了歐洲老牌汽車巨頭的認可。

小鵬和零跑在中國還算不是主流車企，從某種意義上而言，是中國的電動車技術確實全球領先，當然這種領先主要不僅在技術層面，更主要的是在成本上。

 

我們以零跑國際率先銷售的T03為例，這是一款小型純電動車，其長寬高分別為3620mm*1652mm*1592mm，軸距為2400mm，綜合工況續航里程達到403KM，最大功率80kW，搭載L2級智能駕駛輔助。

這種車Stellantis造不出來嗎？當然不是，是成本太高了。

T03在國內的售價在4.99萬元起，Stellantis其實也有類似的車型——菲亞特500e，無論尺寸還是續航，兩者基本是同一個定位。

 

菲亞特500e在Stellantis總部法國的售價是多少來的？3.04萬，看清楚，是歐元哦！折合成人民幣就是23.54萬元！

這個價格差距讓Stellantis感到絕望，與其自己制造，不如直接引進零跑，再參與分成不是更省事？

 

其實大眾汽車的認知更深刻，因為它在中德兩國都有生產ID.3，對比尤其鮮明。

從去年年中開始，上汽大眾對ID.3來了一波降價，起售價降到了12.59萬元。

沒想到，這一動作在大眾老家德國引起的反響比中國還大。

 

因為大眾ID.3在德國售價為3.99萬元歐元起（約合人民幣31.48萬元），而中國市場僅為1.52萬歐元起。這也意味著，在德國買一輛大眾ID.3，在中國能買兩輛還有富余。

中國新能源車的快速崛起，主要是中國形成了一套完整的產業鏈，涌現出一批龍頭企業，在成本上擁有極大優勢，這種優勢一旦形成，就形成難以逾越的鴻溝。

以電動車的核心電池為例，10年前一度電的成本約為為1000美元，現在降到了100美元左右。

 

強調自研的中國車企掌握了“三電”以及智能駕駛等核心技術，不僅不容易被“卡脖子”，甚至引得大眾集團、Stellantis等國際豪門入股，進入“反向合資”階段。

但這種低成本再加上瘋狂的價格戰，中國車市也進入了一個瘋狂內卷的時代，盈利能力極其脆弱，尚未出現一個真正盈利的電動車企（比亞迪和理想都是靠插混）。

所以，這種低成本也帶來了低收益，其實也岌岌可危，干不過，人家可以把你買下來??！