這就是大排量；

這就是自然吸氣；

這就是超級(jí)跑車(chē)應(yīng)該有的調(diào)校；

這就是在大排量燃油車(chē)

逐漸消亡之際留下的一絲美好回憶。

 

眼前的這臺(tái)車(chē)，身形相比周?chē)切┯纺[的電動(dòng)車(chē)不止靈動(dòng)太多，內(nèi)飾裝潢相比當(dāng)下的后輩看上去簡(jiǎn)單很多。但是，他那綠色鏤空的蓋子自上車(chē)之后就無(wú)時(shí)無(wú)刻不在誘惑我去打開(kāi)，然后按下那傳統(tǒng)不能再傳統(tǒng)的黑色按鈕，接下來(lái)一股渾厚的V10 自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)聲瞬間爆發(fā)，對(duì)于我這種懷舊的車(chē)迷而言這簡(jiǎn)直是美妙的機(jī)械樂(lè)曲，更是腎上腺爆發(fā)的催化劑。沒(méi)錯(cuò)，我確實(shí)受夠了上車(chē)后從掛擋至踩下加速踏板都是無(wú)聲無(wú)息的沉默。雖然這是無(wú)法改變的事實(shí)，但眼前的這臺(tái)車(chē)是對(duì)新世代最后的抗?fàn)帲彩菍?duì)舊世代最為美好的回憶，而這臺(tái)車(chē)就是后驅(qū)版本的蘭博基尼Huracán STO。

 

5.2升V10 自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)匹配7 擋雙離合變速器，640馬力、6500轉(zhuǎn)/ 分時(shí)產(chǎn)生565牛米的扭矩峰值，百公里加速3秒，0-200km/h 加速9秒，100- 0km/h 制動(dòng)距離30米，200-0km/h 制 動(dòng)距離110米，最高車(chē)速310公里每時(shí)。 單看這些數(shù)據(jù)Huracán STO絕對(duì)是小 牛家族中最特別的存在，更是最不應(yīng) 該出現(xiàn)在街道中的車(chē)型。他源自蘭博 基尼車(chē)隊(duì)的Huracán Super Trofeo EVO 賽車(chē)，以及屢獲戴通納24小時(shí)冠 軍和賽百靈12小時(shí)冠軍的Huracán GT3 EVO賽車(chē)，但他卻又是一款可以 合法在道路上駕駛的超級(jí)跑車(chē)，這也 就意味著蘭博基尼將賽車(chē)的技術(shù)方案 下放到一臺(tái)兼顧日常駕駛的賽車(chē)中， 這是不是有些神奇了。所以，我們能 看到這臺(tái)Huracán STO在設(shè)計(jì)上做了 很多平衡、優(yōu)化和取舍。

 

一臺(tái)超跑， 一臺(tái)能賽用的超跑， 設(shè)計(jì)中最關(guān)鍵點(diǎn)依然是如何掌握空氣 動(dòng)力學(xué)。整體造型上我們還能看出這是臺(tái)小牛，但大量的細(xì)節(jié)變化讓他早已脫胎。整個(gè)車(chē)頭包括前艙蓋、前保險(xiǎn)杠、 前翼子板重新優(yōu)化組成一個(gè)單體式部 件，蘭博基尼工程師稱(chēng)為 “Cofango” (cofano 前艙蓋+parafango 前翼子板包圍),這種設(shè)計(jì)理念源自蘭博基 尼1966年的Miura 和2010年的SestoElemento (第六元素)。前機(jī)艙蓋的開(kāi)啟 方式與賽車(chē)類(lèi)似，都是向前打開(kāi)，好處是 輕量化和易于更換，但深層的優(yōu)勢(shì)是通過(guò) 重新設(shè)計(jì)的前進(jìn)口、前艙蓋上的風(fēng)道以及 翼子板上的百葉，將氣流進(jìn)行梳理，導(dǎo)流 至車(chē)頂上方的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口和后翼子板 的NACA 進(jìn)氣口，為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻；導(dǎo)流 至前翼子板葉片、后方尾翼和車(chē)底和擴(kuò)散器，提升前后部的下壓力。后發(fā)動(dòng)機(jī)蓋中 間設(shè)計(jì)了類(lèi)似“鯊魚(yú)鰭”的造型，這是Huracán STO與小牛家族其他車(chē)型不同 的地方。目的是為了提高車(chē)輛的動(dòng)態(tài)能力，尤其在過(guò)彎時(shí)，通過(guò)“鯊魚(yú)鰭”兩側(cè)的不 同壓力水平影響偏航的穩(wěn)定性。同時(shí)，這個(gè)設(shè)計(jì)能將氣流直接導(dǎo)入后方那寬大的兩段式單導(dǎo)流槽尾翼，而尾翼也可以手動(dòng)三項(xiàng)調(diào)節(jié)，進(jìn)一步提高尾翼對(duì)下壓力的貢獻(xiàn)。 論對(duì)空氣流動(dòng)和下壓力的掌控，Huracán STO 在同級(jí)中出類(lèi)拔萃，相比上一代的 Huracán Performante整體氣流效率提高 37%,下壓力表現(xiàn)比Huracán提高53%, 最高下壓力達(dá)到420千克。

 

 

 

輕量化是超級(jí)跑車(chē)性能提升的基礎(chǔ)，Huracán STO在這方面恐怕是做到了極致，車(chē)體外部裝飾板碳纖維使用率超過(guò)75%,車(chē)身凈重1339千克，其中就包括“Cofango”這個(gè)單體式部件，以及前鏟、翼子板葉片、前艙蓋導(dǎo)風(fēng)通道、百葉窗式的后發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、尾翼，還有航空工業(yè)中使用的“三明治”碳纖維技術(shù)后翼子板等。全黑多輻條輪輞也是采用輕量化更優(yōu)的鎂合金材質(zhì)，就連不起眼的前擋風(fēng)玻璃也盡可能做了減重處理。內(nèi)飾的輕量化從常人眼光來(lái)看更是“恐怖”,座艙內(nèi)的整體框架和空調(diào)出風(fēng)口外殼充斥著碳纖維材料。車(chē)門(mén)板不僅用了硬邦邦的全碳纖維，內(nèi)部的開(kāi)門(mén)拉手和把手也換成了一根紅色拉繩和黑色翻毛皮拉環(huán)。座椅為輕量化和賽用，配備了能安裝四點(diǎn)式安全帶的碳纖維賽道桶椅，包裹感極佳，就是別和常規(guī)小牛去攀附舒適性，乘坐時(shí)間長(zhǎng)了確實(shí)有點(diǎn)兒腰疼，前后和靠背都是最原始的手動(dòng)調(diào)節(jié)，不懂欣賞的人一定會(huì)對(duì)它嗤之以鼻。這次提供的試駕車(chē)座椅后排沒(méi)有安裝傳說(shuō)中的鈦合金防滾架，也就是說(shuō)這配置是個(gè)選裝件。座椅中間的攝像頭是標(biāo)配，能采集駕駛艙的視頻數(shù)據(jù)，方便駕駛者在中控屏里查看影像分析。

 

不過(guò)，畢竟Huracán STO還是臺(tái)針對(duì)道路設(shè)計(jì)的超跑，他在取舍和平衡之后保留了 部分科技元素。84英寸中控觸屏延續(xù)了全新的操作界面和系統(tǒng)，其中內(nèi)容很直觀也簡(jiǎn)單， 多是些常用的諸如空調(diào)、導(dǎo)航、電臺(tái)、手機(jī)互聯(lián)、電話(huà)等功能。但對(duì)駕駛者最有用的還是 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，實(shí)時(shí)針對(duì)車(chē)輛狀態(tài)做出最有利操控的調(diào)整。另外，通過(guò)遙測(cè)系統(tǒng)能將Huracán STO在賽道中的所有表現(xiàn)記錄下來(lái)，駕駛者可以利用手機(jī)的蘭博基尼UNICA 小程序去分析駕駛數(shù)據(jù)。

 

 

 

好了，想必通過(guò)上面的介紹你們應(yīng)該了解Huracán STO在小牛家族里的地位吧。這次 比較遺憾，由于各種不可抗力的因素我們沒(méi)有讓這臺(tái)車(chē)下賽道，只在公路上體驗(yàn)了一把獨(dú)特 的“賽車(chē)”駕駛感受。首先，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音是根據(jù)賽車(chē)專(zhuān)門(mén)調(diào)校的，所以有種低沉渾厚的聲音， 要比之前試的Huracán EVO RWD顯得粗糙、爆裂、原始。轉(zhuǎn)向手感很沉，無(wú)限接近賽車(chē)手感，但路感和指向相當(dāng)清晰。油丁略板調(diào)校的得心應(yīng)手， 真正做到了踩多少有多少，踩到哪里時(shí)速就定在哪里。制 動(dòng)踏板雖沉但力度、深度和制動(dòng)距離是相匹配的，brembo CCM-R 制動(dòng)盤(pán)的導(dǎo)熱系數(shù)是傳統(tǒng)CCB 的四倍，抗應(yīng)力能 力提高60%,最大制動(dòng)功率提高25%,縱向減速度提高7%, 這些強(qiáng)大的數(shù)據(jù)支撐下果然讓這個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)名不虛傳。

 

至于加速表現(xiàn)沒(méi)有如今的電動(dòng)車(chē)那么推背和眩暈，他 的百公里加速爆發(fā)是穩(wěn)定輸出到8秒的。常規(guī)道路中很難試 出這臺(tái)車(chē)的極限， 一切為了賽用的調(diào)校方式，懸架處理相 當(dāng)?shù)挠玻蟹N開(kāi)卡丁車(chē)的錯(cuò)覺(jué)，導(dǎo)致這臺(tái)車(chē)太穩(wěn)了，恐怖 的這還是臺(tái)后驅(qū)車(chē)型。三種駕駛模式里默認(rèn)的是STO, 日常駕駛少了些暴躁，很愿意升擋來(lái)提升舒適性，7擋雙離合變速器的頓挫感也和制的很低，如果不是過(guò)硬的懸架，這 個(gè)模式還挺適合日常駕駛的。Trofeo模式則用于運(yùn)動(dòng)和賽道，系統(tǒng)的一切算法都是在為駕駛操控和圈速服務(wù)的，此 時(shí)換擋完全需要駕駛者通過(guò)撥片控制，即使轉(zhuǎn)速到了紅線(xiàn) 區(qū)域也不會(huì)幫你升擋。至于Pioggia 模式需要再濕地狀態(tài)下使用，為了提高極端天氣下車(chē)輛抓地力的。

 

 

 

雖然，這次試駕我還是很遺憾沒(méi)有將這臺(tái)Huracán STO 開(kāi)下賽道，去體驗(yàn)這臺(tái)車(chē)的真正實(shí)力。但我還是很慶 幸在電動(dòng)化浪潮下仍然能感受一臺(tái)V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)物，同時(shí)，還能感受到真正地為純粹駕駛調(diào)校出來(lái)的一 臺(tái)超級(jí)跑車(chē)，沒(méi)有任何虛標(biāo)、沒(méi)有任何夸張成分，也是一次相當(dāng)美好的回憶。