BBA都是一線豪華品牌，為什么國人更喜歡奔馳？究其原因還是奔馳在國人心中一直都是高端和豪華的象征。回想90年代，“虎頭奔”便以其高昂的身價和尊貴的地位，成為了富人們爭相追捧的對象，這也奠定了奔馳在中國市場不可動搖的豪華車地位。

 

但是，近幾年奔馳的地位似乎已經受到了挑戰，不僅在銷量上連續被寶馬壓過一頭，在高端市場的品牌號召力更是被國產高端新能源汽車進一步稀釋，使得奔馳不再成為有錢人的首選對象。

銷量持續下滑，伴隨而來的是不斷地召回？

從2021年開始，奔馳銷量就被寶馬反超，直到現在仍沒有翻身。如果說2021年奔馳銷量不佳是因為芯片短缺所致，那么在寶馬深陷泥潭的今年，奔馳為何仍未在銷量上有太大起色呢？根據奔馳發布的第一季度銷量數據顯示，奔馳（含smart）在華銷量僅為16.89萬輛，同比暴跌12%，且在2023年奔馳還是BBA中唯一一個銷量下滑的品牌。

 

反觀寶馬這邊，在今年第一季度寶馬在華銷量為18.74萬輛，雖然同比下滑了3.8%，但依舊領先了奔馳近2萬臺的銷量，且同比下滑幅度也遠沒有奔馳那么夸張。一切跡象都在表明，奔馳已經不是曾經那個奔馳，在國內的影響力正在走下坡路。

對于奔馳來說，如今面臨的不僅僅是銷量的下滑，在口碑上更是陷入了困境。據不完全統計，從2023年至今，奔馳已經累計召回汽車近140萬輛，其中在今年就已經累計召回了超73萬輛，超過了2023年召回汽車的總和。

 

從某種程度上來分析，“召回”就是一把雙刃劍，汽車召回完全可以看作是廠家承認產品缺陷，任誰也不想看到自己購買的產品是有缺陷的，但如果不召回又會被扣上不敢擔責的帽子。無論怎么講，召回雖然不是負面，但頻繁發起召回的根本還是因為車輛在品控上出現了問題，這一點毋庸置疑。

作為德系豪華品牌，以“嚴謹”聞名于世的德國造車工業，本不應該出現這么多紕漏，雖然有部分召回都是供應商的問題，但在采購、組裝方面，百年奔馳應該有著屬于自己的一套裝配標準。僅在今年上半年就發布了這么多次召回，不禁會讓消費者對奔馳這個品牌再三思慮。

 

卷入價格戰的奔馳是在自毀城墻？

除了因頻繁召回導致口碑大跌外，不斷內卷的國內汽車市場更是讓奔馳苦不堪言。在新能源市場，奔馳全力打造出的EQ系列車型，因銷量不佳和層出不窮的負面，面臨著被放棄的局面。此前奔馳高管就對外公開表示，代表著電動化的EQ系列將不再獨立運作，而是回歸到主流產品序列之中，此舉無疑會讓外界對奔馳轉型的決心表示質疑。

 

既然在短時間內無法實現轉型，守住燃油車市場的份額就成為了奔馳的重中之重，但從實際表現來看，奔馳在燃油車市場話語權也正在逐漸喪失。首先就是在銷量上，上文提到，奔馳是2023年BBA中唯一一個銷量下滑的品牌，進入到2024年后，奔馳銷量下滑幅度更是進一步擴大，一切跡象都在表明，奔馳已經不復當年。

最關鍵的是，奔馳曾經引以為傲的品質和保值率在近兩年也已經不復存在，品質就不用說了，頻繁的召回早已讓奔馳無法與高品質掛鉤。至于保值率的問題，更是因為價格戰被擊得粉碎，曾經的奔馳保值率高，就是因為相比奧迪和寶馬來說，奔馳所給出的終端優惠少之又少，但為了穩住銷量，奔馳也不得不給出大幅度的降價優惠。

 

就以在去年才完成換代的奔馳GLC為例，在全國很多城市都已經給出了超10萬元的降價優惠，部分城市的最高降幅甚至一度來到了13.8萬元，其中2023款車型的入手門檻甚至還跌破了30萬元大關。雖說在降價幅度上并沒有奧迪Q5L和寶馬X3那么夸張，但奔馳GLC畢竟才剛完成換代，而奧迪Q5L和寶馬X3仍是老款車型，能給出更大的優惠力度也情有可原。

 

不過，即使奔馳GLC給出了史無前例的優惠力度，但國內消費者似乎并不買單，4月份的時候奔馳GLC銷量還遭到了腰斬。更重要的是，奔馳GLC所面臨的窘境只是奔馳在國內汽車市場的一個縮影，奔馳旗下更多車型也面臨著和奔馳GLC類似的境遇，奔馳不僅沒能通過降價來促進銷量，反倒失去了在高端市場的影響力，此舉無疑是自毀城墻。

 

寫在最后：

曾經的奔馳之所以在高溢價中還能在中國市場受歡迎，就是靠著背后強大品牌力在支撐，再加上奔馳優異的品控，很難讓人在高端市場拒絕奔馳。而奔馳大規模的召回，無疑透露出的是其品質逐漸走下坡路的信號，加上國內汽車市場愈發內卷，奔馳的號召力早已大不如前，可以預料的是，未來奔馳在國內的境遇則會更加嚴峻。