在意識到純電賽道上無法趕超中國之后，日本歐洲都想要證明，碳中和并非只有廢掉內燃機這一條路可以走。

除了混合動力之外，合成燃料也一直被認為是為燃油車續(xù)命的最有效救命稻草。

 

從本質上說，合成燃料就是以二氧化碳、氫或電能進行合成反應，最終獲得的一種人造能源。從碳中和的角度來看，合成燃料理論上也確實可以做到全生命周期計算的碳中和。

合成燃料概念的提出和研究，也并不是近幾年的事情。早在2009年的時候，奧迪就在歐洲開始研發(fā)以二氧化碳為原料的合成燃料。因此從技術本身來說，不會有太多槽點。

 

之所以一直沒有商業(yè)化落地普及，原因無非是，站在企業(yè)角度，一項技術如果在市場上不是被逼入了絕境，是不可能做出大的改變的。

合成燃料商業(yè)化，一是需要車企對內燃機做出部分改動以支持合成燃料，在相安無事的燃油時代，躺著掙錢的車企沒有這樣做的緊迫感；二是合成燃料以及背后的生產供應鏈要形成規(guī)模，否則就無法實現合理的成本。

 

但現在情況發(fā)生了變化。中國車企在新能源方面的優(yōu)勢，已經讓歐美、日本等傳統(tǒng)老大哥感到進退兩難的絕望。

跟進，牽一發(fā)而動全身，自家內燃機百年積累的優(yōu)勢蕩然無存，所有與內燃機相關的產業(yè)鏈也會崩潰。不跟，脫碳的壓力越來越大，新能源賽道只能任由中國一騎絕塵。

 

在這樣的背景下，屬于儲備技術的合成燃料技術，落地商業(yè)化就變成了大概率事件。事實上，近兩年合成燃料落地的速度也正在加快。

首先是關于合成燃料與內燃機的兼容性問題。最近Stellantis集團就表示，該公司自2014年以來在歐洲生產銷售的車型中，有24種內燃機無須改裝即可使用合成燃料。該公司認為，合成燃料足以支持內燃機存活到2050年。

 

因此，去年歐盟撤銷了此前的“禁燃令”，這表達了歐洲對合成燃料的堅定信心。

去年，保時捷、蘭博基尼、邁凱倫、布加迪等超豪品牌已經相繼在合成燃料的開發(fā)上“攤牌”。保時捷已經在與西門子能源和埃克森美孚合作開發(fā)合成燃料項目。在智利，保時捷已經擁有一座試點工廠在生產合成燃料。

 

歐盟已經成立了合成燃料聯盟（eFuel Alliance），該聯盟已擁有 170 多個成員，把eFuel的整個生產鏈都拉了進去。

而今年，日本車企也開始宣布跟進。最近在豐田聯合馬自達、斯巴魯公布新一代內燃機開發(fā)計劃中，就強調了新發(fā)動機將要支持合成燃料的使用。豐田將與日本多家企業(yè)共同推進有助于汽車脫碳化的“CN燃料”的引進與普及工作。

 

技術方向上，日本與歐洲已經不謀而合。更絕的是，豐田汽車表示新一代發(fā)動機不僅可以使用氫、生物乙醇等綠色燃料，還能與零排放的電機在混動系統(tǒng)中協(xié)同工作。

目前在混動領域，中國憑借插電混動架構以及最高熱效率超過46%的混動專用發(fā)動機，能夠將插電混動汽車的油耗控制在3L/100km以下的超低水平。這已經超過了一向以經濟性著稱的日系車企。

 

但如果日系的油電混動技術，采用合成燃料的發(fā)動機以及零排放的電機，或許能夠在不“插電”的前提下，在經濟性和環(huán)保性方面重新獲得優(yōu)勢。

現在歐洲和日本已經確定瞄準了這條賽道：合成燃料+混動。而中國車企在合成燃料應用方面還沒有做充足的準備。雖然中國生產合成燃料并不存在技術上的難度，但如果產業(yè)鏈不做預先布局，當年在新能源賽道上依靠舉國戰(zhàn)略形成產業(yè)鏈優(yōu)勢，反超競爭對手的場面恐難重現。（