余承東的一句話，再次引發爭議。

近日，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在一場直播中表示，“主動安全”的概念是華為提出的，并且還強調，整個產業界，是華為先提出的主動安全概念。并表示側向與后向的主動安全是“華為獨家”。

 

此話一出，瞬間引發網友與媒體的熱議。在汽車領域，主動安全指的是通過預防措施和技術來減少事故發生的可能性，并盡量降低潛在事故的嚴重性。這些系統和技術旨在幫助駕駛員避免碰撞、保持車輛穩定，并在危險情況下提供警告或自動干預。

因此，主動安全其實涵蓋了不少功能。比如ABS防抱死制動系統、ESC電子穩定控制系統等十分常見的安全功能都可以歸類于主動安全。

當然，相信余承東也不會認為整個主動安全體系都是華為提出的，鑒于當時的直播內容是智能駕駛，并且結合他后面提到的側向與后向主動安全，他說的或許是AEB自動緊急制動系統等與駕駛輔助相關的主動安全功能，是華為提出的。

但事實也并非如此。

AEB并不新鮮

在二戰結束后的美國與歐洲，汽車逐漸成為普通人也開得起的交通工具，保有量急速增加，但隨之而來的還有更多事故。因此，自1950年代開始，一系列與汽車安全相關的功能就開始應用于車輛。

也正是在那個時代，一位名為Nathaniel Korman的工程師注意到了雷達與汽車或許可以有些聯系。這位雷達領域的專家設想將此前用于軍事用途的雷達放在車上，通過監測與前方車輛的車距從而對車速進行改變。

這聽起來就像是現在的自適應巡航，也成為AEB系統的基礎所在。通用、豐田、博世等公司在后續的開發過程中，也都參考了這位工程師的設計。

1959年凱迪拉克推出的概念車“旋風”上，也首次出現了雷達防撞系統，當雷達檢測到車輛與障礙物距離過近時，會發出聲音警告并觸發警示燈，就像現在的FCW前方碰撞預警系統一樣。

 

1959 Cadillac Cyclone

可惜的是，這臺車最終只停留在概念階段。AEB真正大規模上車，還要等到1990年代至2000年以后，現如今，AEB功能再常見不過。

目光再回到國內。國家標準GB/T 39901-2021《乘用車自動緊急制動系統（AEBS）性能要求及試驗方法》對車輛的AEB功能提出了要求。而起草這份標準的單位涉及汽車科研機構、車企、供應商等。其中涵蓋了一汽、上汽、廣汽、北汽等主流車企，并且還出現了新勢力品牌蔚來。

 

通常來說，如果一家企業是一個領域的開創者、定義者，那么通常都會參與國家標準的起草工作。就如同華為在通信、科技等領域也參與了不少國家標準的起草工作一樣。

因此，盡管華為的智能駕駛與AEB做得都還不錯，但如果說是華為最先提出的這一概念，還是不太嚴謹的。

側向后向主動安全，是華為獨家嗎？

去年9月，問界新M7正式發布。這款車首發了華為的全向防碰撞系統。從發布會上的介紹來看，前向、后向主動安全比較直觀，車輛通過傳感器監測前方與后方的障礙物，在行車時避免碰撞；而側向則是可以實現車輛橫向移動的主動糾偏，避免用戶碰撞到障礙物。

但事實上，后向與側向主動安全功能，也并非華為獨家。

倒車緊急制動功能其實也不算新功能。有統計顯示，早在2017年，美國就有5%的車輛配備了倒車緊急制動功能，而從2018年起，美國道路安全保險協會（IIHS）也開始對具備該功能的車型進行測試與評級。

 

側向主動安全其實本質上就是緊急轉向輔助功能。車輛在遭遇障礙物并可能發生碰撞時，在空間允許的情況下，可通過自動轉向避開障礙，從而避免發生碰撞或減輕碰撞帶來的影響。而這項功能也在不少量產車上正式落地。

比如，在沃爾沃的部分車型上，就搭載了名為“碰撞預防系統－用于避讓操作的轉向輔助”功能，該功能可在僅通過制動無法避免碰撞的情況下幫助駕駛員避開障礙物。在雷克薩斯的部分車型上，這項功能名為“預碰撞安全系統PCS帶緊急轉向輔助功能ESA”，該功能可識別前方的車輛與行人，當系統判斷可能發生碰撞時，會通過預警、主動制動與緊急轉向的方式，盡可能避免碰撞發生。

 

盡管在智能駕駛領域，傳統品牌比新勢力們確實慢了一步。但在主動安全的問題上，傳統車企的起步更早，反而是更有經驗的那一個。

寫在最后

在前段時間的問界新M7 Ultra發布會上，問界官方公布了一組數據：從2023年9月至2024年5月，問界新M7主動避免可能碰撞次數超過8萬次。

能看出，華為在主動安全領域，的確有一定的實力。如果說華為是主動安全界的后起之秀或是破局者，其實都比“提出者”這一概念要更合適。

明明有實力，但卻因為一句不恰當的話，讓一次宣傳活動招致不少人的反感。這對于華為來說，并不是一個明智的舉動。

這也給最近熱衷直播出鏡的老板們留下一個教訓。盡管直播這種形式看起來比較輕松，但老板們的每一句話依然可以代表企業的態度與價值觀。因此，就算是在直播中，也必須遵循嚴謹與實事求是的原則。