不出意外，明年3月份之前，國內(nèi)大型混動SUV會出現(xiàn)4款，分別是搭載增程技術(shù)的理想L9、問界M9，和搭載插混技術(shù)的騰勢N9、領(lǐng)克全新SUV（代號L946）。針對領(lǐng)克L946而言，最新消息是確定采用專屬架構(gòu)、大型高端插混，其中專屬架構(gòu)指的是SPA Evo平臺，所以和領(lǐng)克09 EM-P（基于SPA）、領(lǐng)克08（CMA Evo）都有本質(zhì)區(qū)別，高端插混則代表著拉滿性能的動力形式，我們更關(guān)心的是，既然切換了新的平臺，這次領(lǐng)克會在混動旗艦SUV的身上，拿出什么新技術(shù)？具體的效果大概又如何呢？

 

四電機但沒用P2，新技術(shù)一定比增程省油？

作為旗艦級別的混動SUV，而且還是尺寸最夸張的大型SUV，超過“532米”的規(guī)格無疑給了發(fā)動機、電機等在前后橋無比富余的空間基礎(chǔ)，體積限制的上限變高后，電機的擺放位置和功率大小，選擇起來也就更容易一些，那，以吉利現(xiàn)有的混動技術(shù)來看，最適合領(lǐng)克L946的，是哪種插混方案？先來梳理發(fā)動機部分，在領(lǐng)克Lynk E-Motive混動技術(shù)里，有3款混動專用發(fā)動機，即DHE15、DHE20和Drive-E系列的2.0TD T5，匹配3擋DHT Pro和8AT，考慮到旗艦和尺寸定位，最終的動力方案無疑會是DHE20（2.0T）+3DHT，從賬面數(shù)據(jù)看，DHE20的最大功率185kW，峰值扭矩420N·m，比領(lǐng)克09 EM-P的那臺T5稍小，理論上講，單位體積內(nèi)功率越大，發(fā)動機性能越強，為何新混動旗艦反而用了偏小的？

 

可以從兩個角度回答，首先，串并聯(lián)插混架構(gòu)本就允許發(fā)動機干兩件事，即發(fā)電和直驅(qū)，因此效率肯定要優(yōu)先考慮，尤其對自重更大的全尺寸SUV而言，直驅(qū)更要保證充沛的動力輸出，從技術(shù)角度看，這臺發(fā)動機利用360bar高壓直噴霧化燃油顆粒做充分燃燒，深度米勒循環(huán)提高壓縮比，再用低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器為燃燒室降溫節(jié)油，最后熱效率高達45%，比寶馬經(jīng)典的內(nèi)燃機B48B20B（2.0T，43.3%）、奇瑞第五代混動專用發(fā)動機（1.5T，44.5%）來的更極端，即便在完全直驅(qū)的理想工況下，DHE20也明顯屬于性能取向的機型。當然了，更多的還是要匹配效率（能耗、動力）最佳的電機組成形式。

 

不論是吉利的新一代插混技術(shù)，還是源于雷神智能混動的領(lǐng)克E-Motive，底層邏輯都是以電為主的插混系統(tǒng)，換句話說，自然是要充分發(fā)揮電機優(yōu)勢，做全場景全速域電驅(qū)并聯(lián)，可能有人不理解了，前橋還是2.0T和3DHT，這和領(lǐng)克09 EM-P有啥區(qū)別？其實不然，由于底盤空間對電池容量更友好，大電池方案就能直接排除P2電機了，換成P1+P3+P4架構(gòu)，之所以選擇P3，是因為其位于變速箱輸出端，和發(fā)動機共享一根軸，是前橋的電驅(qū)動力單元，而P2電機集成在變速箱內(nèi)，功率和體積無法做大，而P3位置則可以布置更大的電機，如此一來，這套電機方案的好處就是能直接提高傳動和動能回收的效率，匹配全尺寸更容易上車的大電池，更容易實現(xiàn)以電為主的效果，進而達到節(jié)油目的。

 

那，大電池，P3電機和后橋的獨立P4電機，這套方案似乎在城市絕大多數(shù)工況下，發(fā)動機一直處于串聯(lián)發(fā)電的工作狀態(tài)，這豈不就成了增程嗎？確實沒什么問題，但急加速或高速巡航，保證持續(xù)的扭矩輸出，還得靠發(fā)動機+變速箱，領(lǐng)克也給出了方案，就是利用3擋DHT做車速調(diào)節(jié)，注意，吉利的多擋DHT變速箱其實還有2款，一個是銀河L7用的行星齒輪結(jié)構(gòu)（3DHT Pro），一個是領(lǐng)克08用的平行軸方案（3DHT Evo），本質(zhì)上來講，前者實現(xiàn)功率分流必須要2臺電機完成，后者先是把同軸布局改為平行軸，有助于優(yōu)化傳動效率和動力輸出，再把定軸齒輪取代了行星齒輪，減少了傳動系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本，這樣一樣，領(lǐng)克L946的P3電機，根本就不在變速箱的末端，而是和其平行，動力不會再經(jīng)過3DHT給到P3，此時的變速箱會在固定轉(zhuǎn)速下調(diào)節(jié)車速，所以，新車的插混方案最終要的效果，就是全場景電驅(qū)和極致的能耗。

 

由于搭載了3DHT Evo電驅(qū)變速箱，所以P3電機完全是獨立電機，此時前橋的動力單元就出現(xiàn)了3個，若后橋只有一個P4電機，那最后四輪扭矩效果，豈不成了以前驅(qū)為主？而且屆時發(fā)動機荷載明顯要更高的，顯然不符合省油訴求，所以最佳方案不是選擇一臺大馬力P4電機，而是在后橋放2臺P4電機，因此，領(lǐng)克L946其實是有4臺電機的，而這也就意味著，日常基本靠后驅(qū)，中低速也是電驅(qū)，直驅(qū)只有在最極限的場景下啟動，和以一臺增程器+后橋電機構(gòu)成的增程式車型而言，領(lǐng)克的這套新插混技術(shù)，更像是把并聯(lián)發(fā)揮到極限的“大增程”，即便自重做到將近4噸，饋電油耗也是一定是比增程更低的。‌

 

可能升級算法底盤，還會配雙向開啟尾門？

前面提到，領(lǐng)克L946已經(jīng)在底盤放了1臺發(fā)動機、1臺3擋DHT Evo電驅(qū)變速箱和4臺電機，再加上全尺寸車身框架，簧上質(zhì)量必定不會太輕，所以懸架至少也要拿出最強的支撐形態(tài)，以目前主流插混懸架和領(lǐng)克自身的相關(guān)硬件來看，前懸大概率還會是照顧舒適和操控的雙叉臂，鋁制帶來強度的同時能降低簧下質(zhì)量，至于后懸，領(lǐng)克09 EM-P的那套后集成符合葉片彈簧多連桿可能也會直接移植過來，舒適性上限層面，靠雙腔空簧和CDC阻尼可調(diào)電控減振器來營造舒適氛圍，問題是，新車會不會升級主動式底盤？

 

以領(lǐng)克現(xiàn)有的底盤技術(shù)來看，其本質(zhì)還是依靠車身底部的動態(tài)傳感器，通過電控單元調(diào)整阻尼閥門，雙腔空簧意味著可調(diào)節(jié)的回彈力度會更豐富，算是被動式底盤技術(shù)中兜底舒適性最好的方案之一，不過，利用智駕感知硬件預(yù)瞄路況，進而提前讓底盤執(zhí)行單元調(diào)節(jié)的主動式技術(shù)，目前已經(jīng)不再是難點，例如華為的途靈底盤和智己的靈蜥數(shù)字底盤就是類似的邏輯，小米和蔚來用到了48V線控概念，比亞迪甚至用上了磁流變技術(shù)，所以就領(lǐng)克L946而言，打通算法底盤可能會是新車的一大技術(shù)彩蛋。

 

除了底盤可能會帶來新技術(shù)之外，可能還會出現(xiàn)一個目前大家都沒留意的亮點，即雙向開啟后備箱。首先，切換SPA Evo平臺之后，新車的一大變化，是會優(yōu)化底盤的主縱橫梁，一方面是優(yōu)化電池底盤一體化，另一方面是允許更大電池包上車，目的都是營造更高效的艙內(nèi)空間，從最新曝光的路試諜照，可以看到新車的前懸偏短，后懸更長，也就是說，除了保證第三排的有效乘坐空間，后備箱也有更實用的表現(xiàn)，該怎么理解后備箱的實用性？一般來說，市面上常見的大型SUV，后備箱開啟方式有3種，即側(cè)開式、上翻式和基于后者誕生的天地門，對此，我們推測新車大概率會采用最新的雙向開啟式。

 

從吉利在今年5月申報的后備箱專利來看，尾門在一體箱頂部和底部，都能通過液壓桿相連，關(guān)鍵就在尾門蓋板的設(shè)計上，關(guān)閉時，蓋板通過咬合車身框架上的機械鎖鎖止，上翻開啟時液壓桿和車身不存在直接錨點，而側(cè)開時會解鎖后蓋板和車身框架的機械鎖，帶著上翻所需的液壓總成一起開啟，2種尾門的開啟方式會提高車輛在不同場景的使用效率，其實這和日系本土車型K-Car有相似的設(shè)計理念，都能在較為狹小的停車環(huán)境開啟尾門，但問題是，如果單純是為了實用性考慮，全尺寸車身其實不如天地門更實用，而且這2種開啟方式還會加大密封難度，再加上承載式的車身結(jié)構(gòu)，這套方案的耐久性又如何呢？至于最后新車是否會用到這項新技術(shù)，還需要等待領(lǐng)克官方的進一步消息。