人來人往的涌動，被時代的洪流裹挾著不斷前進，誰又在為誰停下來腳步呢？人生如此，汽車市場亦是如此，迎來送往，不知疲倦，在這個汽車行業大變革的時代之下，相遇、告別早已不是一件難得的事了。

在2025新年賀辭中，我們聽到“新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，集成電路、人工智能、量子通信等領域取得新成果”，作為汽車人，我們倍感驕傲與榮幸，向前行、向遠行，川流不息的不止人流，還有我們共同參與的這份堅持。

凡是過往，皆為序章，時光匆匆，山海亦可見星辰。

在新四化的不斷推動之下，從電動化到智能化的層層遞進，中國汽車產業格局變遷正在從迷霧中慢慢走向清晰，回顧過往，展望未來，2024過客匆匆，2025在無數期盼中大步走來，而脫穎而出的那些人或事，也正濃縮著這個時代的縮影，記錄著這非同尋常的一年。

我們從行業、企業、人物與技術四個方面，挑選出了四個關鍵詞帶您一起回顧這個眾說紛紜的2024年。

價格戰——一場不會停、也不能停的行業爭戰

該怎么給這一年的價格戰下一個結論呢？

過去三年的時間里，這是中國汽車市場持續時間最長、波及范圍最廣、影響力最大的一個關鍵詞，在一次次的價格波動中，無論是主機廠、供應商，還是經銷商都壓力劇增，而在市場的刺激之下，一場優勝劣汰的淘汰賽在被不斷推進。

這是一場不會停、也不能停的“價格戰”，我們作為這個行業深度的參與者置身其中，自然不能斷然成為一個置身事外的旁觀者，而這一場價格爭戰并不會因為我們中的某個人而發生改變，這是行業的大勢所趨，絕大多數人能做的就是跟從。

實際情況就是，當車企、用戶，乃至整個行業都已經開始適應“價格戰”并習慣的時候，三年的時間不長，但足以讓人完成不適應的轉變，價格戰已經成為中國汽車市場的常態了，從理性來講，價格戰早已演變成為了一場關于車企的生死存亡之戰，

年初開始，比亞迪“電比油低”的口號再度拉開2024年價格戰的序幕，為2024年的競爭定下基調，比亞迪也就此開啟了瘋狂的一年；年中時分，寶馬在退出“價格戰”與重返“價格戰”之中不斷折騰，而在折騰之中，寶馬的零售價格不斷下探；年尾沖刺，以上汽通用為代表眾車企，開啟限時一口價的銷售模式，將“價格戰”以另一種模式呈現，達到了出乎意料的效果……

而眾車企之間，關于價格戰的爭論也從來沒有停止過，有人支持、有人反對、有人作壁上觀、也有人積極參與其中，行業的改變并不會因為某些人的言論而發生大方向的偏移，面臨著市場增速的放緩，價格戰的競爭只會愈加激烈。

伴隨著新造車企業車型陣容不斷完整，合資車企對于新能源技術的理解愈發深刻，2025年關于汽車市場的博弈只會愈加激烈，而關于市場的競爭也會更加熱鬧、也會更加殘酷，這場價格戰仍將持續下去。

倒下——無路可退，或是無力的掙扎

2024年初，高合倒下；2024年尾，極越閃崩，一頭一尾，照相呼應，中國汽車市場是仁慈的，也是殘酷的，而在價格戰的重壓之下，渾水摸魚之人也注定只有淘汰一個結局。

兩者都是倒下了，同樣的還有倒下后的不停折騰，高合和極越似乎并沒有什么不同，都在試圖用無力的自救吸引來同情的目光，然而市場是殘酷的，同情心并不能換來“白衣騎士”的憐憫，大廈將傾之時，接受的只能是更加殘酷的毒打。

而其中還夾雜著大運遠航、合創汽車的默默倒下，主機廠的日子并不好過，諸多經銷商們的日子也并不好過。

廣匯汽車作為曾經中國最大的經銷商集團在2024年正式從股市摘牌、北京華陽奧通汽車銷售有限公司作為北京曾經最大的奧迪4S店也選擇了轉型銷售華為旗下的“問界”汽車……這樣的例子并不是少數，汽車經銷商們在這場冷冬中迎接的是更加泠然的寒風。

中國汽車流通協會數據顯示，2020年至2023年，全國有超過8000家汽車4S店退網關門，年均退網量超2600家。2024年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右）。

在價格戰之下，受制于合資品牌的羸弱市場表現，越來越多的經銷商開始承受不住資金的壓力，而被卷入這場殘酷的“價格戰”漩渦的主機廠與經銷商們也在想盡辦法留在牌桌之上，主動求變才有機會活下去也是不爭的事實。

汽車市場在新能源浪潮的沖刷之下已經迎來了一場重大的格局重塑，對于汽車銷售來說同樣如此，變革已經到來，那么適者生存，不適者只能淘汰出局。

雷軍與周鴻祎——一個對照組，兩種不同思維

2024年的中國汽車市場，是被互聯網思維猛烈沖刷的一年。

以雷軍、周鴻祎為首的互聯網人為汽車行業帶來了全新的運營、營銷思維，但是顯而易見的是，兩者的風格有很大的不同，因此兩個人對于各自車企的影響也是天差地別。

雷軍的小米汽車，360的周鴻祎，前后順序的對調，已經足以體現出了差別，雷軍作為小米汽車的最直接領導人，部署著小米汽車的行進方向；而周鴻祎作為汽車行業“門外漢”顯然只學到了一些皮毛，直播帶貨的新時代汽車營銷模式，最終購買意向依舊在產品上，而顯然周鴻祎只是妄圖成為汽車行業的“網紅”。

在2024年，雷軍借以社交媒體的獨特性質，輔以KOL、技術發布會，甚至于直播、親自交車、紐北測速等多種方式方法來為本身自帶流量的小米SU7再添一把火，最終以年交付輛超過13.5萬輛的成績完成了年度銷量目標。

反觀哪吒的悲慘近況，盡管非周鴻祎一人造成的，但依舊也有這離不開的關系，周鴻祎在公開場合的數次表達依舊離不開“流量”：“哪吒品牌缺點就是由于這個品牌自身的規劃，還有營銷，老是自嗨，覺得做得很好，但用戶可能不覺得很好。”

周鴻祎認為哪吒汽車在產品序列、宣傳表達等方面存在問題，而哪吒汽車的諸多舉動漸漸輸掉了口碑；反觀小米汽車在雷軍的營銷之下實現了揚長避短，不僅增加了“死忠粉”用戶粘度，制造的話題頻頻出圈，在不看好與質疑中漸漸贏得了口碑。

兩種不同的處事方式在某種程度上，無疑決定了兩家汽車企業的發展方向，如今哪吒汽車也來到了生死存亡的關鍵時期，而小米也在井噴期之后，推出第二款車型期望來穩定住局面，哪吒與小米，雷軍與周鴻祎互為對照組，已將走向了十字路口的兩邊。

智能化——新能源汽車發展的下半場

根據中國汽車工業協會日前預計，在2024年中國汽車銷量有望達到3100萬輛，其中新能源汽車有望突破1300萬輛，這也將是中國新能源汽車首次實現年度銷量超1000萬輛的里程碑，在2024年7月份，新能源汽車滲透率首次突破50%大關，提前實現了規劃目標。

在每個磅礴的數字背后，都是中國汽車工業的產業體系不斷完善，從曾經的走出去，到如今的引進來，從彎道超車到引領產業，新能源汽車正為中國經濟發展注入了澎湃動能，智能化作為技術的核心驅動力，也正在推進著產業的不斷發展。

電動化作為新能源汽車的上半場，在兼顧燃油車發展的同時，將“油電并進”的目標不斷落實，而隨著新能源汽車技術不斷完善，智能化的下半場已經悄然而至，而行業對于智能化的理解也不再僅僅局限于自動駕駛之上。

其實也不難發現，自動駕駛以外，芯片、人工智能、視覺方案等為代表的汽車智能技術研發能力在2024年愈加爆火，毫無疑問這些技術也將在未來一段時間成為汽車品牌更核心的競爭力，幫助他們角逐智能化的下半場。

而本身沒有足夠研發能力的車企，開始選擇對外合作，以提高自己在智能化的下半場的競爭力，其中一個避不開的企業，就是鴻蒙智行，諸如賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等企業先后都投入了鴻蒙智行的懷抱。

伴隨著鴻蒙智行從產品研發到銷售服務，這樣“端到端”的賦能之下，四界開始在2024年迎來各自的“爆發”時刻，而鴻蒙智行作為智能化的下半場最早吃到紅利的企業，毫無疑問也承擔著破局新能源汽車行業的重大使命。

在智能化以外，包括增程式汽車在內的插混汽車在2024年成為了當之無愧的黑馬；低空經濟被越來越頻繁的提起，飛行汽車也正在逐步走向現實；關于加快氫燃料電車汽車應用相關政策開始實施，“氫”開始被提上日程……

結語

61年的時間，從中國汽車工業蹣跚起步，到如今成長為世界汽車強國，強大而自信，2024年作為一甲子之后的第一年，代表著結束，也代表著開始。

中國汽車行業的2024年，有過鮮花與掌聲，也有過荊棘與爭吵，在泥濘之上已有彩虹般絢爛，曾經的設想正在成為現實，而在復雜多變的行業環境與國際動態之中，中國汽車發展的步伐愈加堅定。

“夢雖遙，追則能達；愿雖艱，持則可圓。”回到新年賀辭，同樣祝福正在讀文章的你所愿皆所成，多喜樂，長安寧。