除夕晚上我與老朋友們照例又聚在了一起，圍著一張桌、就著幾杯酒，聊聊過去一年的酸甜苦辣以及種種更久遠的回憶和趣事。不過與往年不同的是，這次除夕我們十分默契地聊起了同一個話題 —— 使用 DeepSeek 以及對 AI 的看法。

過年期間，DeepSeek 的一度霸榜熱搜又激起了一次 AI 的討論高潮，而對于汽車行業這個當前 AI 最主要的落地場景來說，AI 更是充滿了魔力。它既具備在智駕、智艙上落地的真實感，又具備有朝一日讓汽車化身四輪機器人的夢幻感。

而在亦真亦幻的感覺之間，汽車市場未來話語權又仿佛模模糊糊地與 AI 牽扯了起來，這簡直吊足了車企們的胃口。

在 2024 年 12 月底的 AI Talk 中，當被主持人問及 AI 對于理想意味著什么時，理想 CEO 李想甚至斬釘截鐵地答道：

意味著未來的全部。

除了把 AI 當做全部未來的理想外，特斯拉早就以 AII in 之姿誓要成為全球頂尖的 AI 公司；小鵬目標在未來十年進身面向全球的 AI 公司；蔚來董事長李斌說成功的智能電動車公司一定是成功的 AI 公司。

此外，在 2025 年的 CES 上，吉利也發布了自家的「智能汽車全域 AI」技術體系，長城則官宣為了成為全球化的 AI 公司，預計到 2025 年會累計在 AI 方面投資超千億元。

從現在的情形來看，AI 已經成為了汽車市場新的「兵家必爭之地」。

不過，AI 技術難，研發成本高，同時又必須以非常長期的維度去實現商業轉化。就當下而言，相比未來可能發生的宏圖大展，AI 仿佛更能通過搭建想象力空間為車企創造短期的品牌價值。

所以，基于這一角度來看的話，車企在 2025 年講 AI 故事，會是炒作嗎？

馬斯克約架不成，卻引爆端到端

2023 年 8 月，在前后共計 1,200 多萬名全球網友的關注之下，馬斯克直播開著一輛搭載了端到端智駕的 Model S 去扎克伯格家。彼時，全球吃瓜群眾都在盯著馬斯克和扎克伯格的那場約架到底能不能打成。

結果馬斯克和扎克伯格并沒有打成架，甚至連面都沒有見到，可精明的馬斯克卻憑借約架噱頭成功為特斯拉端到端智駕帶成了貨，并一舉開啟了端到端智駕在全球范圍內的討論和逐漸應用。

端到端對智駕的改變是充滿了顛覆性的。

在端到端的技術范式下，智駕不再需要堆大量的人力寫下一行行代碼，去應對根本難以窮盡的 Corner case，而是用大量真實或者仿真的數據去為汽車訓練類人的神經網絡，最終拉高智駕的能力上限，使之更加類人甚至超越人。

2024 年 1 月份，特斯拉基于端到端方案開發的 FSD V12 開始推送給美國普通用戶，其推送說明中就曾寫過，端到端神經網絡經過了數百萬個視頻片段的訓練，而這些視頻片段則替代了 30 萬行 C++ 代碼。

自 FSD V12 推送之后，FSD 的累計行駛里程迅速從 2023 年 12 月份的不到 8 億英里，增長到了 2024 年 3 月份的超 12 億英里。

端到端智駕是 AI 目前在汽車行業落地的最大案例，而特斯拉 FSD V12 則成功驗證了端到端智駕對用戶的吸引力和價值會有多大。

因此，在特斯拉之后，國內車企紛紛調整智駕路線，拋棄對規則算法的依賴，抄起端到端在智駕市場加速跑馬圈地。

回看整個 2024 年，華為的 ADS 3.0、小鵬的 AI 天璣系統、理想的端到端 + VLM、小米的端到端 + VLM 先后發布，同時比亞迪、上汽、長城、奇瑞等也在自家的騰勢、智己、魏牌、星途品牌車型上搭載端到端智駕。

從當前的結果來看，在經過了前期多年的沉淀積累和市場培育之后，來到 2024 年，在 AI 的驅動之下，智駕已經進一步成為了車企們打造差異化產品力、提升銷量乃至擴大品牌力的一大關鍵要素。

理想在今年 1 月 15 日公布了一則數據，因為端到端 + VLM 智駕方案的推送，盡管 AD Max 車型的價格比普通車型貴了接近 3 萬，但理想 30 萬以上車型的 AD Max 交付量占比卻能達到 75.4%，40 萬以上車型占比則達到 84.6%，讓理想迎來了量價齊漲的大好局面。

值得一提的是，理想也因為端到端 + VLM 逐漸補上了品牌在技術形象上的缺口。到了今天這個階段，類似于理想只會冰箱彩電大沙發這樣的粗暴論斷已經越發站不住腳了。

還有一個具有代表性的現象需要說一下，那就是越來越多的車企為了增加自家車型在智駕上的產品力和品牌力，紛紛選擇抱緊華為的大腿，并在宣發口徑上著力放大華為的存在感。

眾所周知，華為以智駕為操盤切入點，接連將問界新 M7、問界 M9 打造成現象級的爆款，同時也將自己打造成了用戶心中的智駕金字招牌。

除了鴻蒙四界背后的賽力斯、奇瑞、北汽和江淮以外，抱緊華為大腿的還有長安系的阿維塔、深藍；東風系的嵐圖、猛士、奕派；比亞迪的方程豹；廣汽近期與華為成立了 GH 公司，準備打造全新品牌；還有奧迪也在國內嘗試用華為雙激光雷達智駕方案來為 Q6L e-tron 賦能。

顯而易見，AI 極大改變了智駕的應用能力和商業價值，甚至也改變了汽車市場的競爭形態。但同樣顯而易見的是，智駕發展到現在仍然有許許多多的問題。

比如高速和城市的高階智駕已經落地，但還是離不開人的監督來防止意外危險的發生，就算是自動泊車這樣相對固定的智駕場景，也偶爾會有撞柱子、撞樹等事故發生，而一旦發生，就又會經常出現由于責任劃分不明而導致的用戶和廠家扯皮的問題。

盡管各種各樣的問題還是時有發生，可部分車企還是切實吃到了智駕的商業回報。而為了在未來吃到智駕更多的商業回報，一些跑得快的車企，更是已經布局起了更長期的智駕市場。

離現實比較近的是 L3 級智駕。根據官方消息，到現在無論是新勢力，還是傳統企業，很多企業都已經拿到了 L3 級智駕測試牌照。不過目前來看，L3 級智駕盡管已經被討論、被研發了很多年，但能真正使之落地的還是少數。

尊界 S800 和蔚來 ET9，都上車了 L3 級智能駕駛架構，為未來 L3 級智能駕駛的準入做好了準備。此外，小鵬目標在 2025 年實現「L3 級別全場景智能駕駛」，理想則宣布了會在 2025 年實現有監督的 L3 級智能駕駛。

需要用更長時間來落地和商業化的則是 Robotaxi。

目前，特斯拉已發布了 Cybercab；極氪與 Waymo 聯手研發的 Robotaxi 正在美國路測；廣汽旗下的如祺出行已在廣州上線無安全員的 Robotaxi 服務；小鵬也宣布了在 2026 年會正式推出 Robotaxi。不過，這些 Robotaxi 要真正為用戶所用，并給企業貢獻正向利潤，其實還面臨著法規準入、用戶信任、制造降本等重重困難。

整體上看，AI 已經真實地改變了智駕本身和整個市場，而基于對 AI 的篤定，整個市場又正在向 L3、L4 乃至更高階的智駕，以及其所代表的更波瀾壯闊的市場狂奔，可奔到什么時候才是個頭，目前卻非常模糊。

OpenAI 的魔力，竟帶來智艙的革命

特斯拉做端到端智駕的起點可以回溯到 2022 年 12 月，而恰恰就是在同年 11 月底，OpenAI 發布了 ChatGPT 3.5。ChatGPT 3.5 對人類的語義理解能力和智能回答能力，讓整個世界都看到了 AI 的實力和魅力。

由于受到了 ChatGPT 的影響，在 2023 年 5 月份的一次采訪中，馬斯克還曾一臉認真地說：

特斯拉也會迎來一個所謂的「ChatGPT 時刻」就算不是今年，也不會遲于明年。這意味著，突然之間會有 300 萬輛特斯拉可以自動駕駛，然后是 500 萬輛，接著是 1,000 萬輛......

如今來看，馬斯克的預言并沒有成真，特斯拉至今依舊沒有迎來自己的「ChatGPT 時刻」。不過如上所述，在特斯拉驗證完端到端智駕后，中國智駕市場也憑借端到端更加火熱繁盛起來。

如果說在智駕方面中國企業與 OpenAI 之間還隔著一個特斯拉，那么在智艙方面，OpenAI 則可以說是直接充當了中國企業的「引路人」。

AI 在智艙內的落地典型就是語音助手。李想在 AI Talk 中曾表示，用完 ChatGPT 之后最大的感覺就是人工智能應該就是這個樣子...... OpenAI 非常好地講明白了聊天機器人最好的體驗。

在 OpenAI 發布 ChatGPT 之后，大量車企開始發布 AI 大模型，例如 2023 年 6 月理想發布了 MindGPT；7 月，華為發布了盤古大模型 3.0；10 月，小鵬發布了 XGPT 靈犀大模型......

同時，傳統車企在這一階段也開始加速補課 AI，長城成立了 AI Lab，吉利成立了 AI 智能研究部，奇瑞找來了曾在特斯拉和小鵬負責過智駕的谷俊麗，成立大卓智能......

客觀地說，智艙內的語音助手即使在沒有像今天這樣融入 AI 的情況下，也可以做到車控或者對話，可一旦做好并且在宣發上強調AI，那么就不僅可以做好車控、與用戶對話互動等功能，給用戶提供實用價值，還能給座艙籠罩上一層獨屬于 AI 的科技感和神秘感，給用戶提供足夠的情緒價值。

因此，到了現在，盡管智艙仍然不像智駕那樣成為驅動用戶購車的關鍵要素，但不管是好用還是不好用，凡是主流品牌發布的新車，都會多多少少強調下自家車型座艙里的 AI 大模型。甚至，有的品牌已經開始不滿足于將 AI 的應用只局限在車上了，理想就是這樣。

2024 年 12 月底，搭載了 MindGPT 的理想同學上線手機應用商店。有意思的是，理想同學不僅僅可以做到問答和識別物體，還可以展現出自己推理的過程，讓自己顯得更加具備可解釋性。當然，這也具備一定的表演性質。

如今的手機已經是一個萬物連接的樞紐，而理想同學在手機端的搶灘登陸，不僅僅有利于理想進一步做大理想同學這個智能化 IP，還有利于加深理想與用戶生活的聯結，進一步擴大理想品牌的影響力。這與華為的小藝、小米的小愛以智能家居為載體融進用戶家庭幾乎如出一轍。

智駕和智艙是 AI 在新能源汽車行業最重要和最具代表性的兩個落點，除此以外，AI 在人形機器人上的落地也非常關鍵。

2021 年 8 月的 AI Day 上，特斯拉發布了 Optimus 的概念，引起了全世界范圍內對人形機器人的討論和關注。到了現在，Optimus 已經初步量產，并可以在特斯拉工廠里做一些簡單的生產工作。

根據馬斯克的說法，特斯拉會在 2025 年生產數千個 Optimus，如果一切順利的話，特斯拉會在 2026 年生產 5-10 萬個 Optimus，然后到 2027 年再將產量擴大 10 倍。

而對于人形機器人市場的未來，馬斯克更是極其樂觀，他表示未來或將出現 100-200 億能夠執行通用任務的人形機器人，而這也將催生出 25-30 萬億美元（大約 181.8-218.2 萬億人民幣）的巨大市場。

跟特斯拉一樣，國內企業對于人形機器人產業也非常看好，但動作沒有像特斯拉那么快。

小米涉足人形機器人算早的，早在 2022 年 8 月就發布了首個人形機器人 CyberOne（小名鐵大），但 CyberOne 至今還沒有成功量產的消息。

目前國內車企里面小鵬已經率先推進了自研人形機器人 Iron 的量產，廣汽最近也發布了機器人 Gomate，不過 Gomate 采用了可變輪足的設計，并不是完全的人形機器人，其量產則需要到 2026 年才能實現。

此外，理想已經宣布 100% 會做人形機器人，華為已牽手樂聚機器人探索人形機器人的研發和應用，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等許多車企也已經通過自研或者投資的方式涉足人形機器人產業，大量的人形機器人正在呼之欲出。

值得一提的是，上述的智能駕駛、語音助手和人形機器人雖然形態各異、應用不同，但其實它們之間有大量的技術是通用的，雖然當下在各走各路，但將來大概率會有一天交匯在一起，相互支撐，齊頭并進，構成一個更宏大的社會圖景和商業圖景。

李想在 AI Talk 中就做過一個相關的描述：

如果一個人只有語言智能，他足夠聰明，但不能行動。如果一個人只有行為智能和空間智能，他像一個普通工種。那么一個人是什么呢？是這幾個方面的結合。

離夢想中的「ChatGPT 時刻」還有多遠，「數十年」？

「ChatGPT 時刻」實在太誘人了，馬斯克在 2023 年說特斯拉會迎來「ChatGPT 時刻」，何小鵬在 2024 年也做過類似的預測，他說完全自動駕駛會在 2025 年迎來「ChatGPT 時刻」。

如今，在經過了智駕、智艙、人形機器人等方面的落地之后，AI 的價值正愈發像一塊吊在企業面前能看到但卻暫時夠不到的金磚，不斷吸引著企業抖擻出一身力氣克服種種問題激流勇進。

一個典型的問題就是成本。

理想智駕研發副總裁郎咸朋曾跟我們聊過理想在算力上的投入。端到端智駕不依賴堆人力寫規則代碼，這雖然為車企節約了一定的人力成本，但數據訓練所需的云端算力卻又非常燒錢。

郎咸朋表示，伴隨著智駕參數量的持續擴大，以及未來智駕向 L4 級的深入，理想或許每年單單在算力集群上的花銷就達到 10 億美元左右（大約 71 億人民幣）。

華為的投入更加巨大，在 2023 年中國電動汽車百人會上，余承東就曾經說過華為每年在智能汽車上的投入超過 100 億人民幣，而在 2025 年的全員信中，余承東又表示整個鴻蒙生態接下來都要繼續壓強投入。

當然，特斯拉的錢比華為燒得還要猛。根據官方財報，特斯拉在 2024 年的累計研發投入達到了 45.4 億美元（大約 330.2 億人民幣）。

需要注意的是，AI 是一個浩繁的系統性工程，它不僅需要花大量成本堆算力做神經網絡訓練工作，還需要有配套基建的建設與維護、人才體系和組織能力的有效搭建等。

華為副董事長徐直軍在 2024 年的華為全聯接大會上就曾指出，AI 技術還處于成長期，技術變化快，多代際產品共存的階段，對技能要求高，運營維護困難，對很多只具備傳統 IT 維護能力的企業而言是重大挑戰。

另外，郎咸朋還跟我們聊過 AI 給理想帶來的工作模式變化，比如智駕產品經理角色定位的轉變。在以往的工作模式下，產品經理的工作重心更偏向于產品功能的設計，而到了現在，則更偏向于處于 AI 與用戶之間的關系，逐漸讓用戶可以更信賴 AI。

也正是因為 AI 當前的高成本和復雜性，其應用能力和用戶接受程度仍然比較有限，就像一些有高階智駕且好用的車型，價格基本要在 20 萬以上。

當然，高階智駕也有向下普及的趨勢，小鵬 MONA M03 的頂配版本就有小鵬的「全場景智能輔助駕駛」、「AI 代駕」等功能。零跑也在發力，今年即將上市的 B10 就將搭載激光雷達，而零跑董事長朱江明也表示「再節儉也不能減少智駕的投入」。

不過，結合智駕、智艙以及人形機器人當前的現狀來看，AI 的某個局部應用也許會較快地迎來「ChatGPT 時刻」，就像何小鵬說的完全自動駕駛，但 AI 整體迎來「ChatGPT 時刻」大概率仍然有很長的一段坎坷路，何小鵬也曾說過：

堅信 AI 時代的到來，但是同時也要做好數十年逐步成熟和逐步規模落地的準備。

2025 年談 AI，是在炒作嗎？

特斯拉當前的市值大約為 1.26 萬億美元（大約 9.16 萬億人民幣），而豐田的大約為 0.25 萬億美元（大約 1.82 萬億人民幣），兩者的主要業務都是在全球市場賣車，但特斯拉的市值卻是豐田的 5 倍多，一個非常關鍵的原因就是特斯拉在 AI 上的想象力太豐富了。

無獨有偶，理想身上也發生了類似的故事。李想在 AI Talk 上宣布 100% 開發人形機器人、 L4 級自動駕駛等相關計劃后，理想在港股和美股的股價也均應聲上漲，其中港股盤中一度漲超 6%。

恰如每個新事物或者技術潮流興起時，都會引起一陣資本熱潮和市場討論一樣，如今車企搞 AI 不僅是在把住時代的脈搏，還是在把住資本市場和用戶注意力的脈搏，有相關的成績自然更好，就算沒有，也可以樹立下緊跟時代風潮的先鋒品牌形象。

尤其是在中國現在的競爭環境中，銷量和流量幾乎缺一不可，如果不講講新故事，恐怕就會由于新鮮感的缺失而導致新事故了。

因此，車企在 2025 年談 AI 免不得或多或少的有炒作成分在。不過話說回來，AI 的重要性已成行業內外的共識，車企也沒有關起門來做事的道理。

當然，車企在 AI 這條路上一往無前的同時，也必須要沿途下蛋。如果只談未來不講現在的話，資本和用戶有時也會失去耐心，特斯拉在「WE，Robot」發布會后，股價一下就跌去了接近 9%，市值蒸發 670 億美元（大約 4,873 億人民幣）。

AI 一路發展到今天，盡管技術和資金門檻高，商業落地難，但其實已經碩果累累，只不過在具體應用和商業轉化上還需要用很長的時間去一步步沉淀。

而對于車企們來說，背負的壓力則不禁又大了一層 —— 在新能源汽車行業以「車」為核心的血腥廝殺沒結束的同時，一場以 AI 為核心的群雄逐鹿又已經在「山雨欲來風滿樓」了。