您是否記得，特斯拉大吹特吹的大圓柱電池，是什么時候發布的？
    答案是：2020年9月。
    4年過去，2024年9月，特斯拉宣稱已經生產出1億顆4680電池。
    1億顆聽起來很多，但其實1輛Cybertruck就需要1366顆4680電池，加上其中有大量測試占用，實際上特斯拉大圓柱電池遠遠沒有達到預期的產量。
    2024年，號稱擁有200萬輛訂單的Cybertruck，僅交付不到5萬輛，主要原因，就是4680電池供應不上。
    路透社甚至報道說，寧德時代董事長曾毓群評價特斯拉的大圓柱電池“將永遠不會成功”。
    大圓柱電池真的不行了嗎？
    特斯拉之外，另一家押寶大圓柱電池的車企，是寶馬集團。
    寶馬集團即將于2025年底推出新世代車型——這是寶馬集團面對智能電動時代全力一搏的大殺器。而新世代車型都將采用大圓柱電池，以支持寶馬電動汽車的性能和體驗。
    寶馬新世代車型即將推出
    時鐘滴答作響，寶馬新世代車型正式上市的時間臨近，大圓柱電池會再次“遲到”嗎？
    就在2月21日，寶馬集團全面發布全新一代eDRIVE電驅技術，第六代電池、電機、電控技術“王炸”亮相，給消費者帶來性能、體驗“飛躍”式的提升。
    尤其是大圓柱電池，相較第五代電池，能量密度提升20%，支持寶馬新世代電動汽車續航里程增加30%，充電速度提升30%。第六代電驅整體能效提升20%，成本降低40%-50%。
    而且，寶馬強調，大圓柱電芯大規模量產正在穩步推進。在這過程中，中國供應商要扮演重要角色，寧德時代和億緯鋰能將是寶馬大圓柱電芯規模量產的兩家主力供應商。
    2月17日-18日，《電動汽車觀察家》也在慕尼黑寶馬集團電池制造能力中心，參觀了其大圓柱在其試制工廠的制造全過程，并且和寶馬負責生產的董事、首席電池專家和一線員工等等做了交流。
    從上到下，寶馬電池相關的人士都說：為新世代車型，我們準備好了。
    也許，不是大圓柱電池不好做，只是特斯拉的不好做。
    01
    都做大圓柱，理念不一樣
    寶馬不是電芯生產商，但是供應商的電芯做成什么樣，達到什么要求，都由寶馬說了算。
    寶馬定義的大圓柱電芯，和特斯拉的略有不同。
    直徑都一樣，是46毫米，但是，寶馬的大圓柱電池更高，一款是95毫米（4695），一款是120毫米（46120），比特斯拉的4680高一些。
    為什么要用兩種電芯？
    寶馬工程師表示，寶馬有很多車型，盡管他們也考慮過只用一種電芯，但最終還是兩種更能匹配諸多車型的需求。
    具體到電芯性能上，寶馬沒有公布任何參數，只是和第五代相比時說——能量密度提升20%，續航里程增加30%，充電速度提升30%（10分鐘充300公里），甚至在部分車型上表現更優。
    這和特斯拉2020年就“吹的牛”比，并不夠“炸裂”。特斯拉當時稱，采用4680電池以后，能量是此前的5倍、續航增加16%，功率提升6倍。
    更有意思的是，寶馬的供應商之一億緯鋰能，在2022年底發布的大圓柱電池，反而要“炸裂”得多：電芯能量密度350wh/kg，可實現9分鐘超充。
    電池包層面億緯鋰能自己研發的“π”電池系統，電池包能量密度高達260wh/kg，同樣支持9分鐘超充。
    顯然，要么是寶馬集團選用的電芯標準比較高，并不單純追求能量密度和快充倍率，從而擁有更好的穩定性和安全性；要么是寶馬希望把“王炸”留到車型上市之時。
    此外，技術層面，特斯拉要“顛覆”，一開始負極用了干法，并且最近也在嘗試正極用干法制備，而寶馬的是傳統的濕法工藝。干法工藝，是將正負極活性物質在固態粉末狀態直接搟磨到集流體上，省去了加入溶液再涂布的過程，但是難度極高，也是特斯拉4680電池難產的原因之一。路透社有報道稱，這一環節特斯拉失效率一度高達70%-80%，而傳統工藝只有2%。
    還有，兩者都是無極耳的設計，也就是將正負極集流體與蓋板／殼體直接連接，能夠成倍增大電流傳導面積、縮短電流傳導距離——使得電池能有很強的快充能力。
    特斯拉的無極耳設計
    不過，特斯拉集流體很可能還經過了裁切，而寶馬大圓柱看起來是直接被壓平，然后用激光焊接的。
    材料層面，特斯拉和寶馬應該都是高鎳三元。負極，特斯拉電池日上介紹的是前所未有的生硅負極，而寶馬是石墨摻硅——同樣的，寶馬再次選擇了更加穩健的路線。
    在電芯的基礎上，寶馬和特斯拉成組、上車的技術方案也不一樣。特斯拉是CTC，電芯直接放置到汽車底盤上，再一次地，特斯拉追求極致的方案。
    但是，寶馬的方案聽起來過于保守，首先是CTP，沒有模組，電芯直接成組為電池包，而后通過“電池車身一體化”（PacktoOpenBody），使電池包與車身結構融合為整體。
    寶馬第六代電池包
    兩者的最終效果是類似的：電池包（或電池艙）更薄、重量更輕、能量密度更高，一方面續航更長，另一方面給客戶提供更大車內空間，并且有更低的車輛重心，更優的空氣動力學表現，也就有更好的駕駛樂趣。
    但從生產角度來說，特斯拉的方案適合單一車型、超大規模生產，垂直整合模式；而寶馬的方案更適合與供應商協作，并且多個車型協同，以及量產爬坡和流程的把控。
    在電池管理系統方面，寶馬打造了一套高度智能的“控制中樞”——“能量智控系統”（EnergyMaster）。這套系統由寶馬自主研發，像一個小書包，位于電池包頂部，能夠全局掌管高低壓電源以及電池數據，同時對電機和整車電氣系統能量供給進行智能精準調控。
    寶馬能量智控系統
    該系統支持整車遠程實時升級，更迭軟件系統，保持客戶體驗與時俱進。
    這個“小書包”將于今年8月在寶馬蘭茨胡特工廠進行投產?！峨妱悠囉^察家》在蘭茨胡特工廠參觀了正在試生產的產線。
    這一智控系統，沒有被整合到電池包里面，而是在電池包后側上方，最后會大概位于電動汽車后排座椅下方?！峨妱悠囉^察家》的理解是，控制系統和電池包分離，有助于安全性，在電池包發生熱失控時，仍能相對安全；另外，智控系統可以模塊化生產，匹配不同的車型（該系統支持400V和800V平臺）。
    最終，在進度方面，不僅寶馬電池制造能力中心跑通了大圓柱生產，蘭茨胡特跑通了電池包智控系統，而且寶馬的供應商寧德時代和億緯鋰能已經產出了小批量的大圓柱電池。
    利用供應商的大圓柱電池，寶馬沈陽工廠等已經在2024年年底開始試生產電池包。裝配這一電池包的新世代車型已經在做上市前的測試。
    寶馬新世代車型2025年亮相、預計2026年大規模量產，大圓柱電池在寶馬和供應商的努力下，有望實現業界首次真正大規模量產裝車，攻克這一業界的世界難題。
    02
    有駕駛樂趣的電驅動
    近日，寶馬集團新時代駕趣概念車在美國完成了巔峰測試，動力性能設定高達18000牛米扭矩。
    寶馬沒有公布這一“逆天”的動力如何實現，但是，其基礎，肯定是第六代eDRIVE電驅系統。
    寶馬第六代電驅，采用的電機有了新變化。
    后驅依然是主驅動，采用了第五代就用了的勵磁同步電機技術（EESM）；前電機，則引入了異步電機（ASM），通過電機組合進一步提高性能與效率，為客戶帶來更卓越的電動駕駛體驗。
    寶馬第六代勵磁同步電機
    勵磁同步電機在此前的寶馬車型上已經經過驗證，其特點是，轉子勵磁強度能夠根據實時的車輛負載條件進行最佳調整，并且在高轉速階段依然能保持穩定的動力輸出，使客戶的每一次操控都具有出色的動力和能效水平。
    相對第五代的勵磁電機，第六代大幅提高了系統效率和功率密度，尤其針對全新的800V平臺進行全面重新設計，并且逆變器采用碳化硅（SiC）半導體技術。同時，齒輪箱結構升級降低了摩擦損耗、提升了效率，并且進一步優化了靜謐性。
    前驅的異步電機
    新推出的異步電機設計則更為緊湊，具有高適應性、高可靠性優勢，將安裝于配備BMWxDrive的新世代車型前橋上。
    全新的勵磁同步電機和異步電機組合，實現能量損耗減少40%，重量減輕10%，寶馬新世代車型的整車效率較現有純電車型提升了20%。
    同時，寶馬還透露，客戶還可根據需求與喜好，靈活選擇“單電機”、“雙電機”、“三電機”甚至“四電機”車型，擁有更多動力配置、更多駕駛樂趣。
    顯然，即便一般用戶不能享受18000牛米的扭矩，但是寶馬的純電車，一定會擁有領先行業的動力。
    在蘭茨胡特工廠，《電動汽車觀察家》還參觀了電機殼體的噴射壓鑄產線。
    盡管這一產線不像特斯拉、極氪、小米的超級大壓鑄，不能做超大的車身部件。但是，對于電機殼體這種復雜型面并且有內腔的部件，寶馬掌控了鋁合金材料、噴射壓鑄、砂芯模具、AI檢測等系列技術，提升了電機殼體生產效率，降低了能量、材料損耗。
    可以說，玩起新材料和新工藝來，寶馬絕對是老手。
    03
    車企中的電池專家
    第六代電驅+新世代車型，是寶馬真正發力電動化、智能化的一戰，是寶馬歷史上投資最大的項目。
    從大圓柱電池這一細節來看，寶馬展現了其他車企不具備的能力和勇氣——敢于從方形轉向大圓柱，并且協同供應商將其穩健推向量產。
    寶馬為什么能做到？
    僅舉一人，就很能說明問題。
    2024年，美國國家先進技術電池聯盟(NAATBatt)終身成就獎，頒給了彼得·蘭普——寶馬首席電池技術科學家。
    彼得·蘭普
    這個來自電池界的獎項，是極其專業的。此前獲獎的，包括寧德時代董事長曾毓群，以及獲得諾貝爾獎的電池三杰：JohnGoodenough,M.StanleyWhittingham和AkiraYoshino。
    這意味著，寶馬在電池圈，是具備頂級專業能力的。
    彼得·蘭普在慕尼黑工業大學獲得普通物理學學位和博士學位，2001年加入寶馬，一開始是擔任燃料電池系統開發工程師。2008-2012年負責鋰離子電池產品開發。2012年起擔任“電池技術研究”部門負責人。
    在寶馬工作的20多年里，彼得·蘭普對寶馬的電池技術發展產生重要影響，包括從第五代方形電芯過渡到第六代大圓柱電芯，也源自于他專業的經驗判斷。
    他還是寶馬電芯技術能力中心(BCCC)、電芯制造能力中心(CMCC)的發起者。而且，他還推動寶馬研發全固態電池，與合作伙伴SolidPower合作，在位于帕斯多夫的CMCC建立全固態電池試產線（順便一說，寶馬團隊認為，全固態電池目前還看不到量產上車的時間表）。
    那么，彼得·蘭普是如何確定電池技術路線的呢？
    在和《電動汽車觀察家》等媒體交流時，彼得·蘭普表示，設計電池時，有很多指標需要考慮，有的指標之間還是互相沖突的。
    對于寶馬而言，選擇很簡單，就是看典型客戶看重什么。最終寶馬的決定是，要有比較高的續航里程，同時有不錯的充電速度，還有很重要的是，全生命周期的健康度。
    但他也提及，不同時期對于電池的需求在變化。他認為，以前里程很重要，但是現在其他因素，比如充電速度、電池成本、全生命周期的質量越來越重要。
    據他透露，新世代將有續航900公里的車型，對于消費者來說，足夠了。
    那么在特斯拉遭遇大圓柱生產困難時，他對寶馬采用這一電池，仍然具有信心嗎？
    彼得·蘭普說，特斯拉不僅采用了新的規格，而且改變了生產流程，這帶來了更多挑戰。
    “特斯拉是一個很特別的個例。”他說，“就我們而言，我們做了很多的研究，也在做最終決定之前，實驗性生產、測試了4695電池，并且和供應商一起，解決了很多問題。”
    “我相信（大圓柱電池）量產會很順利。”他說，他的信心，來自于對大圓柱電池以及它在設計、生產過程中的問題了解足夠的深。
    具體而言，業界一般認為，特斯拉大圓柱遭遇了嚴重內脹問題。
    寶馬負責高壓電池和電芯規劃和產業化的副總裁StefanW.Zangerle表示，特斯拉采用干法涂布工藝。而涂布是涂布長度、厚度以及對性能要求的組合。“在我們的設計中，對于內脹，控制的結果很好。”
    他還表示，寶馬研究大圓柱電池已經有5年。示范工廠則起到了很好的從研發到大規模生產的中間橋梁作用。對于供應商，寶馬也在緊密跟蹤進度，并且不斷測試它們的產品。
    對于特斯拉和寶馬的差別，他強調寶馬有100多年研發汽車的經驗。而且已經有大圓柱電池的新世代車型在做測試了。
    像彼得·蘭普這樣的電池人才出現在寶馬，也不是巧合。
    寶馬早在1972年就曾推出純電動原型車，堅持原創性研發。除了彼得·蘭普提及的兩大電池技術中心——電芯技術能力中心(BCCC)、電芯制造能力中心(CMCC)，寶馬還設立了電芯回收能力中心(CRCC)，致力于研究和推動電池全生命周期的利用和材料100%的回收。
    寶馬盡管不自產電芯，但對電芯有足夠的掌控力。以測試標準為例，在第五代電池上，寶馬的動力電池安全測試項目高達151項，測試項目數量相當于行業標準的10倍。
    寶馬動力電池實驗室有全面的電池檢測能力
    業界耳熟能詳的故事是，正是寶馬給了寧德時代800頁的電池制造標準，才讓它真正成為一家合格的動力電池生產商。
    寶馬在電芯生產上，一直采用培育、選用供應商的策略，特別是中國供應商。第六代大圓柱電池，寧德時代和億緯鋰能是兩大供應商。
    在電池包生產上，寶馬自制。以中國為例，2017年起，寶馬在中國投入140億人民幣，建設動力電池生產與研發設施。
    電芯采購、電池包自制——這個策略是如何得出的？StefanW.Zangerle表示，在寶馬決定做電動汽車時，電芯有供應市場，而電池包沒有。因此，電芯采取供應模式，而電池包采取自產模式。
    另外，寶馬多位電池專家表示，電芯技術迭代很快，而電芯生產投資巨大，寶馬更傾向于提供電池技術，不必將投資固定在電芯生產上。
    自研電芯-輸出技術和標準-采購電芯-自產電池包：寶馬在關涉電動汽車最核心性能的電池上，有自己獨特的路線。這一路線指導下的第六代電池，將迎來終極考驗。
    到目前為止，寶馬集團上上下下信心十足。
    “我們不是隨便就決定改變電池規格的，是因為我們非常確信，能夠在大圓柱電池上兌現最好的創新和技術。”寶馬集團董事諾德科沃奇說，“這一代電池的性能，遠遠優于我們目前在市場上看到的任何產品。”