隨著新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展，汽車主機廠也在絞盡腦汁進行各種測試以證明車輛的被動安全性能，然而理想7月29日在理想i8新車發(fā)布會上播放的一組理想i8與卡車碰撞測試視頻，卻如同一枚巨石投入平靜湖面，引發(fā)行業(yè)和網(wǎng)友的強烈關(guān)注和熱議。

視頻中，理想i8和一輛卡車進行正面碰撞，碰撞后兩車只是朝著卡車前進方向移動不足1米，而從碰撞結(jié)果來看，理想i8只是車頭損毀，而卡車卻四輪離地，駕駛室與底盤分離，向前翻轉(zhuǎn)，表現(xiàn)得明顯更為脆弱。這段視頻一經(jīng)公布，引起網(wǎng)友的熱烈討論，視頻中的卡車品牌“乘龍”生產(chǎn)商東風柳汽更是發(fā)布維權(quán)聲明，質(zhì)疑對方測試條件不透明、場景脫離實際。

值得一提的是，產(chǎn)品負責人還在微博“約架”乘龍重測一次，東風柳汽研發(fā)院相關(guān)負責人則回應(yīng)“我們不挑事但不怕事”，加上網(wǎng)友的推波助瀾，將事件推向另一個高潮。

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超綱測試缺乏標準，復(fù)測沒有意義

就在網(wǎng)友們對直播復(fù)測翹首以盼時，8月6日卻傳來了理想汽車、東風柳汽、中國汽研三方的聯(lián)合聲明。三方共同倡議：“嚴守自律底線，共塑良性競合：呼吁汽車行業(yè)嚴格自律，在產(chǎn)品研發(fā)、測試驗證及宣傳推廣中，恪守誠信原則與商業(yè)道德，杜絕諸如貶損性對比等任何形式的不當競爭行為。檢測認證機構(gòu)應(yīng)堅守專業(yè)準則，確保測試流程科學嚴謹，信息發(fā)布真實、準確、完整，共同維護風清氣正的市場秩序。”此聯(lián)合聲明一出，相當于三方達成和解，直播重測一事也不了了之。

為什么東風柳汽寧可吃下這個啞巴虧，也不愿意重測一次證明自身品質(zhì)？其實，所有吃瓜群眾都低估了此類碰撞復(fù)測項目的復(fù)雜性，由于我國目前尚無“乘用車VS重卡”相關(guān)碰撞測試標準，任何一方復(fù)測都很難得出公平、公正、客觀的結(jié)果。

汽車行業(yè)專家表示，理想的此次碰撞測試屬于超綱測試，背后的真實原因是行業(yè)標準過低，跟不上汽車技術(shù)的發(fā)展速度，無法準確清晰表達產(chǎn)品特性，這就引發(fā)各家車企通過超綱測試來驗證其產(chǎn)品性能，以吸引消費者關(guān)注。

在安全訴求的驅(qū)動下，越來越多車企為了展示自家產(chǎn)品的安全性能，選擇用重卡、貨車之類的大車來進行一些超綱的非標準化碰撞測試，比如十字路口大貨車側(cè)碰追尾、30噸貨車側(cè)翻壓頂、雨天50km/h被前后貨車夾擊等等，理想i8與重卡之間的對撞測試便屬此類，只不過更為大膽嘗試，最后因為測試結(jié)果相對離奇而引發(fā)廣泛關(guān)注。而制定此類標準的權(quán)力掌握在全國汽車標準化技術(shù)委員會（下稱“汽標委”）手中。

針對“乘用車VS卡車”的相關(guān)碰撞測試，汽標委從未出臺任何測試標準，原因在于實車碰撞試驗成本極高，且實際情況過于復(fù)雜，難以標準化，為此，歐美采取一些替代方案以評估乘用車在與卡車碰撞時的安全性，比如模擬車輛撞擊剛性障礙物或部分重疊碰撞場景，測試乘用車的AEB系統(tǒng)是否能有效識別靜止或移動的卡車并自動剎車等。

而在國內(nèi)，車企要想進行此類超綱測試，只能參照其他碰撞測試標準“摸著石頭過河”。正由于缺乏碰撞測試標準，不同的測試主體即使進行同一類測試，也無法就場景環(huán)境、車輛狀況、碰撞類型、撞擊速度和測試方法等細節(jié)達成統(tǒng)一的共識，各自測試的結(jié)果也因缺乏科學性和公正性而無法服眾。也就是說，無論是理想和東風柳汽哪一方重新復(fù)測此類碰撞項目，都容易引發(fā)質(zhì)疑。

02

汽車測試標準更新太慢，掣肘行業(yè)發(fā)展

雖然理想、中國汽研、東風柳汽三方已達成和解，但此類測試暴露出來的深層問題顯而易見：當新能源汽車技術(shù)快速迭代時，行業(yè)標準卻跟不上發(fā)展步伐，由此引發(fā)種種基于測試結(jié)果的矛盾和爭議，不僅可能對消費者產(chǎn)生誤導作用，還可能有損汽車品牌的形象和公信力，不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)發(fā)展。

事實上，盡管我國汽車安全碰撞測試標準近年來逐步與國際接軌，但在部分測試項目和嚴格程度上與歐美仍存在差異。比如針對“側(cè)面碰撞”、“偏置碰撞”等項目，美國IIHS的標準比中國C-NCAP更為嚴苛；“主動安全”測試環(huán)節(jié)，歐洲Euro NCAP要求自動緊急制動（AEB）對行人、自行車識別，而我國C-NCAP的場景覆蓋仍相對比較簡單。歐洲Euro NCAP每2-3年便會升級標準一次，而我國C-NCAP更新速度極為緩慢，2021版才加入AEB測試，美國IIHS早在2012年就引入的25%小重疊碰撞，中國至今仍未采用。

我國C-NCAP自2006年首次發(fā)布以來，分別在2009年、2012年、2015年進行多次修訂，平均每3-4年才更新一次。強制性國標（GB）修訂周期更是漫長，其中GB 20071（汽車側(cè)面碰撞乘員保護）在2006年首次發(fā)布之后，時隔近20年，也就是到2025年才進行修訂，GB 20072（乘用車后碰撞安全要求）和GB 24550（汽車對行人碰撞保護）也分別時隔18年和15年才進行修訂。

我國汽車行業(yè)尤其是電動化、智能化領(lǐng)域正在加速崛起，2020年新能源汽車滲透率還只有5.4%（數(shù)據(jù)出自中汽協(xié)，下同），2023年這一數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升至31.6%，今年上半年更是達到44.3%。新能源汽車與人工智能等技術(shù)加速融合，智能互聯(lián)技術(shù)處于高速迭代和大規(guī)模應(yīng)用階段，而相關(guān)的行業(yè)標準完全匹配不上新能源汽車和智能駕駛的發(fā)展速度。

目前我國汽車相關(guān)安全標準仍比較落后，不僅存在理想i8測試視頻涉及的乘用車與卡車對撞標準缺失問題，而且電池安全測試嚴苛度不足，智能駕駛測試場景缺失，測試方法也跟不上技術(shù)迭代，尤其是新能源領(lǐng)域，針對高壓電系統(tǒng)、熱失控防護、碰撞后電池穩(wěn)定性等關(guān)鍵問題的測試仍不完善，若不加速改革，不僅阻礙我國汽車行業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新，甚至可能出現(xiàn)個別車企為滿足標準而降低安全投入的行為。

圍繞此次理想i8碰撞測試引發(fā)的各類質(zhì)疑和暴露出來的潛在問題，作為測試標準制定方的汽標委會否引起重視，大家拭目以待。值得一提的是，汽標委是第三方盈利機構(gòu)，這就決定了他們制定哪些標準、是否更新標準都可能與盈利掛鉤，這或許是導致行業(yè)標準更新緩慢的一大原因。