自2009年廣汽豐田國產導入起，漢蘭達憑借著“7座大空間”這一賣點迎來了“開掛人生”，即便是在加價提車的情況下，仍一度做到了月銷破萬、供不應求。漢蘭達的熱銷甚至也遭到了同行們的嫉妒，長安福特銳界、長安馬自達CX-8、廣汽菲克Jeep大指揮官更先后入局試圖分一杯羹，但可謂“流水的7座車，鐵打的漢蘭達”，即便賣得更便宜或是動力更強，但所有競品湊一塊仍未能抗衡漢蘭達。壹哥一度認為，漢蘭達就是一款無人能夠撼動的“神車”。

不過，最新數據顯示，進入2024年，漢蘭達終端表現持續走低，周銷量未能破千已成常態，而在今年1-2月，漢蘭達累計銷量僅為1.1萬輛，和巔峰期相比呈“腰斬”之勢。

 

另外，身為“蘭達兄弟”的“帶頭大哥”、“品牌圖騰”，如今的漢蘭達甚至已經被鋒蘭達、威蘭達遠遠甩在身后，或許大家能想到“神車”也終將跌落神壇，但絕想不到這一天竟來得如此之快。

終端市場接連敗退，并非漢蘭達不努力

冰凍三尺非一日之寒，漢蘭達“標桿”標簽不是被突然撕掉的，事實上，從第四代車型登場開始，漢蘭達就已經走上了下坡路。

既是如此，莫非漢蘭達的“失速”責在第四代車型的不出色？非也。

 

在售的第四代漢蘭達前期以混動入局，后期又補推燃油版車型，涵蓋兩驅、四驅兩種驅動形式，動力選擇達到了史無前例的豐富，而從設計到空間再到配置，這款車也都要明顯強于歷代產品、合資競品，總之，就產品本身來說，第四代漢蘭達并沒有敷衍用戶。

既然產品沒話說，莫非當前漢蘭達的價格不厚道？非也。

 

縱然第四代漢蘭達的定價和歷代車型相比沒有太大差異，但在終端市場，該車卻迎來了史無前例的破價。以北京地區為例，目前漢蘭達提供5萬元的終端優惠，這樣來看，入門車型的指導價僅為20萬出頭。之前這可是的威蘭達的主陣地。

不論是產品本身，還是價格體系，和歷代車型相比，在售的第四代都是毋庸置疑的最強漢蘭達，換言之，漢蘭達在終端市場的“失速”也絕非自身不努力。

若自身沒問題，那么答案只能指向一處——終端市場。

問界、理想齊頭并進，漢蘭達“被動中槍”？

曾幾何時，終端市場想要挑戰漢蘭達的比比皆是，只不過一個挑戰成功的都沒有，如今，有的尚在茍延殘喘，有的早已成了過去時。可以肯定的是，時至今日漢蘭達仍未被挑戰成功。莫非用戶已經不喜歡這類大空間產品了？

顯然也不是，隨著國民生活水平的提高，適用場景更廣的大空間車型反而也越來越吃香，只不過，當前用戶一提到大空間產品，最先想到的卻并不是漢蘭達。

 

數據顯示，在剛剛過去的3月份，理想汽車交付新車28984輛，貢獻最大的當屬無疑是理想L8，而問界品牌交付新車31727輛，其中僅問界M7就交付了24598輛。漢蘭達銷量崩盤的答案可能就在這里。

誠然，就理想L8、問界M7而言，論智能化屬性，論動力形式，論品牌形象，無論怎么看兩車都與漢蘭達不構成競爭關系，但說一千道一萬，它們的空間表現的確和漢蘭達是不分伯仲的，且定價也與漢蘭達存在一定的重合。既然空間都夠大，用戶何必非選漢蘭達？更何況理想、問界給到用戶更多附加值。

 

值得一提的是，幾年前第四代漢蘭達剛剛登場之際為何沒能一炮而紅，答案或也在這里，彼時終端市場已經有了理想ONE，在理想ONE的光環籠罩下，后來者第四代漢蘭達自然沒有了昔日的熱度。而隨著理想產品的更迭，優惠力度的加大，問界M7的登場，改款下調指導價，再配合上一系列極具感染力的營銷手段，漢蘭達走到今天這不田地其實是必然的。

至于漢蘭達的降價，這不過是被迫之舉，可就算直降5萬元又如何，最多也只能緩解陣痛，絕無藥到病除的可能。

其實從技術、品控層面來看，理想L8、問界M7仍不是漢蘭達的對手，但如今用戶的消費觀念已經變了，他們需要的不一定的冰冷的技術，而是有溫度的體驗，就此，漢蘭達可能永遠也不是這些后輩們的對手。

 

就在最近，問界M7又宣布直降2萬元，起售門檻來到了22.98萬元，而理想在被問界反超之后也勢必會做出回擊，不出意外的話，兩者包夾之下，漢蘭達的至暗時刻馬上就要來了。

時代變了，老牌“標桿”都可能成為下一個“漢蘭達”

其實不只是漢蘭達所處的7座車市場，在中國品牌靠著電動化強勢崛起的當下，只要這些后來者瞄得準、打得狠，那些曾經的合資“標桿”們誰都難獨善其身。

僅就豐田品牌來說，能想到的例子就不勝枚舉。

 

比如賽那，賽那剛登場時，一度加價5萬元開售，甚至用戶還要看銷售臉色，沒辦法，本身產量有限，用戶又對這樣一款空間優異的家用MPV有需求，且終端市場也沒有其他可替代的產品，賽那有高傲的資本。但如今，騰勢D9、嵐圖夢想家、傳祺M8/E9等車型蜂擁而至，賽那也不得不放下身段，當前賽那在終端市場已經提供3萬+的優惠力度。

比如卡羅拉，作為曾經A級車市場的佼佼者，售價高就不說了，偏偏還能賣到月銷3萬輛，但在今年2月份的A級車銷量排行榜TOP20中，已然尋不到卡羅拉的影子，暢銷全球的“神車”也已成為中國車市的邊緣產品。是誰不給卡羅拉留活路？毫無疑問，以7.98萬元起售的秦PLUS為首的中國品牌電動車。

 

不能說屬于合資車的時代已經徹底過去了，但可以肯定的是，合資品牌接下來的路會越來越難走，曾經，它們靠品牌立身，可如今中國用戶更需要的已然不是品牌，而是產品本身能帶來的體驗是否配得上“高價值”三個字。

對于合資品牌車型來說，按部就班，誰都會成為下一個“漢蘭達”，甚至還不如漢蘭達。

近幾年，已經有諸多合資品牌選擇退出中國市場，而留下的合資車企既然選擇留下，就必須扎根中國，以中國用戶需求為導向，布局中國用戶喜愛的產品，也唯有此，才能走得更遠。